一汽10%股权押注零跑，268万辆销量背后那6%的新能源占比，暴露了什么窘境？

一汽10%股权押注零跑，268万辆销量背后那6%的新能源占比，暴露了什么窘境？

2020年那份战略协议签完，连个量产车影子都没见着。这种事在汽车圈太常见了——谈恋爱容易，过日子难。一汽跟清行、博郡、拜腾那几家新势力的合作，最后全成了PPT上的故事。直到今年，红旗G117用上零跑B10平台，2亿研发收入到账，这事儿才算有点实在样子。

开了二十多年车，见过太多大厂在转型路口的纠结。一汽去年卖了268万辆，数字摆那儿挺唬人，翻开明细就能看出问题——新能源占比才6%左右。今年前十个月虽然提升到10.6%，但仔细看车型结构，奔腾小马这种三四万的小车撑起了销量，真正高端的红旗E-HS9一个月卖不到一千台。

这种感觉就像开惯了老款燃油车，突然发现高速上全是电车呼啸而过。自己从头搭平台来不及，找现成的又怕踩坑。零跑算是个相对稳妥的选择——LEAP 3.0架构已经在C16、C10这些车上跑了几万公里，不是实验室里的概念货。

零跑那套四叶草架构确实有些门道。把座舱、智驾、动力、车身四大域控集成到一块主板，硬件成本能降15%，线束少了20%。听上去很技术流，但落到实处就是C16续航跑720公里，十八九万的价格，比理想L6那套便宜好几万。八合一电驱系统重量轻了18%，效率能到92.5%，这些数字对跑长途的人来说都是实打实的体验差别。

更关键的是时机。零跑今年上半年营收242.5亿，净利润三千万，虽然不多，但对比去年同期亏二十多个亿，毛利率从-5.2%拉到3.8%，这转折来得够快。销量破七万辆，产能利用率上去了，单车成本降了12%左右。这种时候谈入股，总比2019年那会儿零跑S01年销不到千台时靠谱得多。

但这事儿也不是单纯的钱货两讫。Stellantis在2023年投了15亿欧元，拿了21.26%股权，占两个董事会席位。人家看重的是欧洲渠道，去年通过他们的网络，零跑C10在德国细分市场卖进前三，海外销量占比升到15%。现在一汽要进来拿10%，虽然“第一大股东”的传闻被否认了，但三方坐一张桌子，筷子伸向的菜不太一样。

Stellantis想保住零跑国际的海外利润，一汽需要技术快速补短板。红旗G117这个项目就是个试探——用零跑平台和智能化套件，底盘调校一汽自己来，瞄准海外高端市场，计划明年下半年投产。听说冬测数据不错，增程版满油满电能跑1100公里，低温能耗比E-HS9优化了25%。但能不能平衡好Stellantis那边的利益，还得看后续技术授权怎么划分区域。

这种合作模式在行业里不算新鲜。比亚迪跟奔驰搞腾势是股权绑定加品牌共创，江淮给蔚来代工是轻资产快速投产，零跑给Stellantis做技术授权又是另一套玩法。一汽选的这条路，既要技术落地，又要股权绑定，还得协调海外巨头的诉求，复杂程度不亚于在拥堵路段连续并三条线。

说到底，一汽着急是因为新能源这块儿拖太久了。跟五家新势力谈过，零跑是唯一一个技术落地还开始赚钱的。10%股权能换来什么，可能不只是G117这一款车，更多的或许是借港股平台拓宽融资渠道，拿央企背书在政策资源和供应链上争取更多话语权。

零跑创始人朱江明手里还握着25.8%股权，保留运营主导权。怎么在Stellantis和一汽之间平衡，据说采用“区域隔离”——一汽主导中国及一带一路市场，Stellantis主导欧美，核心算法团队独立运营。这套方案听起来合理，但实际执行中技术资源怎么分配，股东会上谁的声音更大，都是要慢慢磨合的事儿。

开车的人都知道，并线要打灯、看盲区、控车距。车企转型也差不多，方向盘打得太急容易翻车，油门不踩又会被甩在后面。一汽选择零跑这条路，算不算踩对了节奏，可能要等红旗G117真正交付那天，看销量、看口碑、看三方股东还坐不坐得稳，才能给出个大概的判断。