“兵败如山倒”——用这五个字来形容日系车在中国市场的现状，恐怕一点也不夸张。
2026年上半年，丰田在华销量69.47万辆，同比减少17.1%；日产23.70万辆，下滑15.0%；本田仅20.58万辆，暴跌34.7%。三家中本田最为惨淡，广汽本田上半年销量近乎腰斩，大降46%至8.94万辆。日系品牌在华市场份额从2020年的23.1%萎缩至2026年的10.5%左右，五年蒸发近六成。与此同时，中国品牌市占率已从35.7%升至56%以上。
一边是日系车的“溃退”，一边是中国车的“猛攻”。中日制造在汽车产业的天平，正在发生历史性的倾斜。 但这究竟是“兵败如山倒”的彻底溃败，还是一场更深层的力量重构？作为一名车评人，我想用数据和事实来说话。
一、销量雪崩：从“不愁卖”到“打骨折”
先看一组宏观数据。2019年，日系品牌在中国的新车销量首次突破500万辆，彼时国内新能源乘用车渗透率仅5%左右。到了2020年巅峰期，日系车市场份额高达23.1%。轩逸、卡罗拉、雅阁、CR-V等经典车型常年霸榜，是无数家庭购车的首选。
然而从2020年到2025年，日系车在华市占率从23.1%暴跌至9.8%，五年时间份额直接腰斩。2026年一季度进一步下滑至8.7%。日系三强合计年销量308万辆，已不及比亚迪一家车企的380万辆。
终端市场的寒意更加直观。在北京南三环附近的一家大型汽车交易市场，多家日本合资品牌的4S店打出显眼的降价优惠横幅，但进店顾客寥寥无几。一位曾在多家合资品牌4S店担任销售经理的张先生坦言：“以前我们店里丰田、本田的车根本不愁卖，客户甚至排队等车是常态。但现在完全不同了，进店看车的顾客明显减少，而且大多数人一进来就问有没有新能源车，他们往往会对比比亚迪、小鹏、蔚来这些国产品牌。如果我们拿不出有竞争力的车型，顾客扭头就走。”
从排队加价到门可罗雀，日系车在中国市场只用了不到五年。
二、财务“爆雷”：最会赚钱的车企突然不会了
销量的崩塌直接传导到利润端。2025财年（2025年4月至2026年3月），日系三强的财报集体“哑火”。
丰田汽车“增收不增利”，归母净利润约3.85万亿日元，同比下降19.2%，已是连续第二年下滑。本田则录得自1957年在东京证券交易所上市以来的首次年度净亏损，亏损额高达4239亿日元。日产连续第二年巨亏，净亏损5331亿日元。两家车企2025财年的净利润合计亏损9570亿日元。
日产的情况更糟——连续两个财年出现巨额亏损，两年巨亏超1.2万亿日元。为应对危机，日产宣布关厂、裁员，甚至出售总部大楼。本田则宣布关闭在中国的两座内燃机汽车工厂，将年产能削减至72万辆。
从“最会赚钱”到“集体失血”，日系车企的利润神话正在崩塌。 深究其原因，燃油车基本盘在萎缩，而电动化转型的高昂投入又吞噬了利润。更关键的是，在中国这个全球最大的新能源市场，日系电动车几乎没有存在感。
三、技术代差：智能化与电动化的“双重掉队”
日系车的溃败，表面上是销量的下滑，本质上则是技术路线的失误。
中国汽车专家贾新光在接受《环球时报》采访时点出了问题的根源：“日本汽车的产业链极为强大，几乎有不可逾越的壁垒。但这个产业链是以发动机-变速器为核心技术。技术成熟带来市场成功，市场成功带来利益固化，利益固化最终形成转型阻力。”在电动化、智能化时代，日本燃油车产业链约70%的技术积累无法跨领域复用，这使得日系车企在新能源浪潮中反应迟缓。
《日本经济新闻》的一则报道更具说服力：2025年比亚迪针对自身车型进行了200次软件更新（OTA），相比之下丰田仅为8次，大众为5次。中国企业与日系车企在OTA次数上的差距，揭示了两种造车哲学的根本不同——中国企业把汽车当“数字产品”来迭代，日系车企仍按“机械产品”的节奏来打磨。
这种“代差”在终端产品上体现得淋漓尽致。日系车企过去多年来一直坚持“混动优先、氢燃料跟进”的技术路线，对纯电赛道的投入始终偏保守。然而2026年4月，中国新能源乘用车零售渗透率历史首次突破60%。当中国消费者已经全面拥抱电动化和智能化时，日系品牌在售车型中超九成仍是燃油车型。
四、中国反超：从“市场换技术”到“技术换市场”
就在日系车节节败退的同时，中国汽车工业正在书写属于自己的历史。
2025年，中国车企全球累计销量逼近2700万辆，首次超越日本车企的约2500万辆，终结了日本自2000年以来连续25年的全球汽车销量冠军地位。在全球销量前20名的车企中，中国共有比亚迪、吉利、奇瑞、长安、上汽与长城6家企业上榜，数量超过日本的5家。
出口数据更加震撼。2023年，中国汽车出口491万辆，首次超越日本成为全球第一大汽车出口国。2025年，出口量飙升至832.4万辆，同比增长29.9%，出口金额达1424.6亿美元。而同年日本汽车出口仅421万辆。美国咨询公司艾睿铂预测，2026年中国汽车出口有望达到1000万辆，相当于日本出口量的2.5倍。
在欧洲市场，2026年5月，中国品牌汽车月度新车注册量首次超越日本车企，市场份额约12.01%，高出日系约0.7个百分点。这是中国车企首次在欧洲月度销量上超过日系。
从“市场换技术”到“技术换市场”，中国汽车工业用二十年完成了角色的根本翻转。
五、日系“换壳求生”：向中国供应链低头
面对溃败，日系车企的应对策略耐人寻味。
日媒《日本经济新闻》提出了一个直白的方案——“换壳”：直接采购中国车企的底盘平台、三电系统和智能座舱方案，换个logo和外壳来卖。丰田bZ7与广汽昊铂A800采用华为智能座舱；日产N7基于东风天演架构，智驾用Momenta方案，电池来自宁德时代；本田已宣布新车型将采用中国厂商底盘平台。
广汽丰田2026款铂智3X（bZ3X）的中国品牌供应商占比已达65%，刷新了日系品牌在华本土化率纪录。这不是合作，是生存；不是选择，是别无选择。
更深刻的改变正在发生。本田已首次将中国专属纯电车型主导开发权移交给东风本田和广汽本田。东风本田e:NS2以INSIGHT之名出口日本，成为首家将中国产电动车引入本土市场的日本汽车制造商。日产也将中国产电动车反向出口到中国以外市场。
日系车企的“中国内核”策略已从进口替代升级为出口基地。这背后的逻辑非常清晰：中国掌控着全球70%以上的电动汽车产量以及绝大部分电池制造能力。日本车企正陷入一场深刻的结构性危机——既无法在本土化的产品竞争中胜出，又无法脱离中国供应链的成本与技术优势。
谁赢谁输？——一个正在被重写的答案
回到文章标题的问题：多家日企撤离中国，中日制造谁赢谁输？
“撤离”这个词其实只说对了一半。本田确实在关闭燃油工厂、削减四成燃油产能。但与此同时，丰田豪掷20亿美元在上海设立独资电动车公司；广汽本田与中方续约至2038年，释放了不离开中国市场的信号。日系车企在撤离的，是燃油车的旧产能；它们在加码的，是绑定中国供应链的新战略。
真正在发生反转的，不是简单的“谁赢了谁输了”，而是全球汽车产业权力重心的不可逆东移。过去四十年，“市场换技术”让中国车企学到了制造；如今，“技术换市场”让外资交出了定义权。中国汽车产业链已从单纯的制造代工，进化到技术输出和标准定义的新阶段。当日本电产CEO坦言“日本技术再强也难以摆脱中国材料”时，全球化的产业链缠绕已深入骨髓。
日系车的溃败，本质上是旧时代造车逻辑在新时代的失效。 中国汽车的崛起，则是靠战略眼光、全产业链优势和极致效率打出来的硬仗。
正如《日本经济新闻》所评价的，中国企业将汽车视为“数字产品”，开发速度是传统日本车企的2倍。当中国车企实行三班倒24小时不间断开发时，日系仍沿用“先验证五年再上市”的“磨合型”制造哲学。等日系车出来，市场早已换代。
这场反转不是谁施舍的，是中国汽车工业用二十年时间、上千亿研发投入和全产业链的协同进化换来的。 日系车的“兵败如山倒”，与其说是中国赢了，不如说是时代选择了更能读懂它的人。
