广汽本田近期推出雅阁e:PHEV限量优惠活动，为老车主复购提供13.88万元的特价，比官方售价低10万元，此举刷新了该车型上市以来的最大降幅，限量1000台。同月，被年轻消费者视为“小车神”的飞度也以6.68万元限量发售，3000台迅速售罄。然而，中国汽车流通协会数据显示，今年1月汽车消费指数仅31.1，处于低位，全国乘用车库存高达357万辆，比去年多出58万辆。高库存与疲软的消费形成鲜明对比，市场格局正在发生转变。
雅阁e:PHEV过去一年销量仅4476辆，占雅阁总销量的3%，月均不足400辆。这次优惠相当于一次性释放两至三个月的销量。有销售人员透露，该车终端实际早已有6万至7万元的优惠，这次不过是官方明确公布。作为插混车型，其纯电续航仅106公里，刚好满足新能源购置税减免标准，但不支持快充。缺乏家用充电条件的用户往往将其视为燃油车使用，而在同价位段，国产插混在续航与智能配置上有明显优势。
过去雅阁加价也不愁卖，因为保值率高。但频繁的降价直接冲击二手车估值。2020款雅阁二手售价已下滑至7万元至11万元区间，二手商收车更谨慎，买家议价空间扩大。当保值率下降，品牌忠诚度也随之动摇。2026年1月雅阁销量为1.38万辆，环比下降27%，中型车市场排名第六，而凯美瑞同期销量则增长至1.74万辆。
雅阁的价格调整折射出日系合资品牌在中国市场持续失势。2025年日系三大品牌丰田、本田、日产在华总销量约308万辆，份额不足9%，较巅峰时期的23.1%大幅下滑。本田在华销量仅64.53万辆，同比下降24.28%，与2020年的162.7万辆相比五年缩水近百万辆。东风本田更是从82万辆跌至32.58万辆。日产2025年销量下滑至65.30万辆，同比减少6.26%，与高峰相比跌幅接近六成。唯一增长的丰田已将重点转向混动市场，一汽丰田和广汽丰田混动车型占比分别达47%和50%。
业内认为，本田在华困境与决策权过度集中于日本总部有关。零部件依赖进口，车型研发权在日方，响应中国市场需求的速度受限。在燃油车时代，全球车策略尚能运行顺畅，但在电动化和智能化快速演进的背景下，市场变化更快、个性需求更强，日本方面关注全球形象与质量，中国团队则担心份额与生存空间，立场不同导致决策迟缓，错失机遇。丰田已将开发权移交中国团队，日产也通过Glocal模式下放研发权，东风日产N7上市后月销破万便是例证。
当下车市已进入存量竞争，消费者购车决策更谨慎。价格看似走低，选择更丰富，但面对频繁的促销与停产换代，购车风险感增强。雅阁此次以限量与定向的方式既维护了渠道价格，也清理了库存，并拉近与老客户的关系，不过这类营销只能暂时缓解压力。新能源汽车结构已倾向中高端，1月B级及以上占销量63.4%，高价车型可获得更多补贴，带动市场向中高端倾斜。合资品牌若仍在低端市场打价格战，将面临日益狭窄的出路。
调查显示，能耗成本已成为68.85%消费者购车考虑的主要因素，仅次于价格与安全。中级燃油车百公里油费约60元，同级电动车家用充电仅需5至10元，按年行驶1.5万公里可节省约七千元。若想长期在华立足，合资品牌必须切入中国用户的真实需求，完成本土化适应。失去了过去的光环，更需要找到支撑品牌持续发展的核心竞争力。
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