彻底扛不住了？本田访华后直接“认怂”！宁愿亏1080亿也要砍掉电动车？

彻底扛不住了！本田访华后直接“认怂”！宁愿亏1080亿也要砍掉电动车！

各位老铁，2026年的全球汽车江湖，正在上演一场足以载入教科书的“大撤退”。主角不是别人，正是曾经在燃油车时代以“技术本田”之名行走江湖、凭VTEC和地球梦收割无数粉丝的日本第二大车企——本田。

这不是普通的业绩下滑，也不是常规的战略微调。这是1957年上市以来整整69年间从未出现过的年度净亏损，是一笔最高达1082亿元人民币的资产减值，是一声来自本田社长三部敏宏本人的直白宣言：面对中国新能源汽车产业链，“毫无胜算”。

当一个曾以发动机技术傲视群雄的巨头，公开承认自己打不过对手——这背后，绝不是一句“认怂”那么简单。

一、“认怂”背后的关键一幕：社长访华，亲眼看到了什么？

先拉回事件的关键节点。2026年4月，本田社长三部敏宏的一趟中国之行，彻底改变了这家日本车企的命运走向。

据多家媒体报道，三部敏宏访华实地考察后，直言面对中国新能源汽车产业链优势“毫无胜算”，随即推动电动化战略大幅收缩。这不是公关辞令，不是外交语言，而是一个全球顶级车企掌门人面对残酷现实时最赤裸的坦白。

他到底看到了什么？

一组对比数据足以说明一切。中国车企的新车研发周期已经压缩到18至24个月，整车组装最快52小时，零部件配套成本更是低到让传统巨头难以理解。而本田这样的日系车企，一款新车的开发周期动辄48个月起步。当你的对手能以两倍的速度、更低成本完成一轮产品迭代，你还在按部就班地走流程，结果可想而知。

更致命的是产业链的完整度。从电池到电机，从电控到芯片，从智能驾驶到车机系统，中国已经构建起全球最完整、最具成本竞争力的新能源汽车供应链。三部敏宏亲眼看到的，不仅是一辆辆比本田更便宜、更智能的电动车，更是一个本田在短期内几乎无法追赶的产业生态。

于是，一场史无前例的战略收缩，在访华之后迅速落地。

二、数字不会说谎：1080亿减值，69年首次亏损

让我们直面那组令人窒息的财务数据。

2026年3月12日，本田汽车发布业绩预警，预计2025财年（2025年4月至2026年3月）归属于母公司股东的净利润将转为亏损4200亿至6900亿日元，约合人民币182亿至299亿元。营业利润由此前预计的盈利5500亿日元，大幅下调为亏损2700亿至5700亿日元，约合人民币116亿至247亿元。

这是本田自1957年上市以来，整整69年间首次出现年度净亏损。

巨亏的核心原因，是本田对电动汽车战略进行重新评估，并对部分相关资产计提大额减值。公司预计，与电动化战略调整相关的费用和资产减值总额最高将达到2.5万亿日元，折合人民币约1082亿元。

这是什么概念？相当于本田把过去几年在电动化领域砸下的巨额投资，很大一部分直接“核销”了——承认这些钱打水漂了。

更深层的问题在于，电动车业务自身的经营亏损同样触目惊心。仅电动汽车相关业务在2025财年预计将产生约7000亿日元的营业亏损。在市场需求增速放缓的背景下，高昂的研发投入与产能建设无法在短期内转化为有效销售，成为侵蚀整体利润的最大单项因素。

业绩预警公布后，本田美股盘中一度下跌约8%，收盘跌5.27%，投资者的恐慌情绪几乎溢出屏幕。惠誉更是直接将本田的长期评级从“A”下调至“A-”，展望“负面”，并预测其自由现金流将持续为负直至2028财年。

一夜之间，曾经稳健如山的本田，在资本市场眼里变成了需要重新审视的高风险标的。

三、壮士断腕：砍掉了哪些车？

本田这次的“砍刀”，砍得毫不手软。

最核心的一刀，砍向了北美市场的三款纯电动车型——原计划登陆的0系列SUV、0系列轿车，以及旗下豪华品牌讴歌的RSX电动版。这三款车均为本田电动化布局的核心产品，投入了巨额的研发和生产准备资源，如今全部叫停。

与此同时，本田与索尼合作开发的Afeela电动车项目也宣告终止。这个项目已经进入预生产阶段，甚至在用户端已经开启了预订。然而，随着本田战略调整，预订金被无奈退还，项目基本停滞。

本田还将2030年全球纯电年销目标从200万辆大幅下调至70万至75万辆，砍掉了近三分之二的目标。与通用汽车合作打造的讴歌ZDX等电动车型，因销量惨淡已被宣布停产，双方合作也逐步终止。

这些叫停和收缩，每一个决策背后都是数十亿甚至上百亿日元的沉没成本。但本田选择了壮士断腕——与其继续在一条看不清前路的赛道上烧钱，不如及时止损。

本田方面表示，汽车业务当前面临“极其严峻的盈利环境”，公司决定重新评估此前制定的电动化投资计划，以适应全球市场需求变化和竞争格局的转变。翻译成大白话就是：之前步子迈得太大了，现在得赶紧收回来。

四、中国市场的坍塌：从162万到64万，五年跌去近百万辆

如果说北美市场的遇冷是本轮危机的导火索，那么中国市场的全面溃败，才是压垮本田的最后一根稻草。

让我们拉出一张触目惊心的销量下滑曲线图。

2020年，本田在华销量达到巅峰期的162.7万辆。此后的五年间，这条曲线一路向下：2021年156万辆，2022年137万辆，2023年123万辆，2024年首次跌破百万大关至85万辆，2025年已降至64.53万辆。

五年，缩水近百万辆。

2026年第一季度，情况不仅没有好转，反而加速恶化——一季度销量仅12.2万辆，3月单月销量同比暴跌34.34%至3.62万辆，已经落后于零跑、理想等中国新势力品牌。

与国产车龙头比亚迪相比，差距更是一目了然。2025年8月，本田中国销量5.3万辆，而比亚迪同月销量高达37.3万辆，本田仅为比亚迪的七分之一。

销量崩塌直接导致产能严重过剩。本田在华燃油车年产能96万辆、电动汽车24万辆，合计120万辆，而2025年实际产量仅68万辆，开工率仅约50%。

面对这种局面，本田不得不做出更进一步的痛苦决定——关停在华燃油车工厂。据日媒《东洋经济在线》报道，本田已决定关停广州、武汉两地各一座燃油车工厂，广汽本田相关工厂计划2026年6月停产，东风本田对应工厂则于2027年停产。届时，本田在华年产能将从当前的120万辆进一步缩减至72万辆。

本田在财报中坦承，在与中国本土新兴电动车品牌的竞争中，未能推出性价比优于对手的产品，导致市场竞争力持续下降。

五、为什么打不过？核心技术缺口与“代差”现实

本田到底输在哪里？不是输在品牌，不是输在渠道，而是输在了产品力本身。

在燃油车时代，本田凭借发动机技术与底盘调校占据明显优势，“VTEC is the best”的信仰深入人心。但在电动化转型中，本田长期沿用了传统造车思维，推出的电动车型多为“油改电”改造，智能配置与性价比全面落后于行业平均水平。

盖世汽车的数据显示，2025年第二季度，本田在华电动车销量同比下滑2%，仅售出2900辆。即便推出了本田S7和P7两款全新电动SUV，仍然未能扭转局面，这两款车在定价和驾驶辅助功能方面存在明显不足。使用中国当地开发专用底盘的“烨”系列产品，首款车型于2025年3月上市后，月销量远未达到畅销标准的约1万辆，后续车型因此被推迟上市。

而与此同时，丰田同期在华电动车销量同比激增57%达2.6万辆，日产更是暴涨160%至1.6万辆。同样是日系车企，本田在电动化领域的掉队尤为明显。

本田官方承认，在智能化软件能力和产品开发速度方面，公司仍需要进一步提升竞争力，以应对当地市场的快速变化。

“油改电”的敷衍，智能化的短板，定价的失策，产品迭代速度的落后——当这些因素叠加在一起，本田电动车的市场表现几乎是被中国品牌“按在地上摩擦”。

六、从激进到收缩：本田的战略大掉头

让我们回顾一下本田此前的电动化野心有多么宏大。

作为日系车企中电动化转型最为激进的一员，本田曾定下“2040年全面停售内燃机汽车”的宏大目标，并计划累计加码电动化投入至10万亿日元。

但现实给了本田沉重一击。在全球电动车市场需求增速放缓、价格战愈演愈烈、中国品牌碾压式扩张的多重压力下，这个激进路线被证明是建立在过于乐观的预期之上的。本田社长三部敏宏在发布会上坦承，公司对全球电动车需求判断过于乐观，且未能灵活应对商业环境变化，导致战略调整产生巨额损失。

如今，本田的战略正在全面掉头——从“All in电动”转向“油电并举、以混动保利润”。公司计划在未来几年更加依赖混合动力车型来维持盈利能力，同时逐步推进纯电动车项目。研发职能被回归至旗下研发子公司，电动化步伐显著放缓。

这不是认输，这是止损。但止损的背后，是本田在电动化赛道上多年积累的战略误判与技术欠账，一次性集中爆发。

七、反向进口：从“技术输出”到“进口中国”的讽刺反转

最有讽刺意味的一幕，发生在这场大撤退的同一时期。

2026年春季，本田宣布将在中国两家合资公司生产的纯电动车型运往日本销售。4月16日，本田正式宣布发售新款纯电动汽车“INSIGHT”，这款车是把在中国生产的款式改为日本规格后进口到日本。

这是日本车企首次在本土市场销售“中国制造”的自家品牌电动车。

这一幕的象征意义远远大于商业意义。三十年前，日本车企以技术输出者的身份进入中国，用合资模式赚取了巨大的市场红利。三十年后，同样是本田，不得不从中国市场反向进口电动车，来填补本土市场的产品空白。

本田对此的解释是：日本国内的EV车型不足，通过反向进口以扩充产品线。但这句解释的背后，是一个不争的事实——本田在中国生产的电动车，产品力已经足以“出口”到品牌的大本营日本市场。而从另一个角度看，这也意味着本田在日本本土的电动化研发与生产能力，已经落后于其在中国借助供应链优势打造的合资产品。

技术输出的方向，彻底逆转了。

八、行业镜像：传统巨头的集体困境

本田不是孤例。全球传统车企的电动化转型，正在经历一轮集体性的大考。

分析人士指出，本田此次巨额减值反映出传统汽车制造商在电动化转型过程中面临的普遍挑战。过去几年，全球车企在政策推动和资本市场预期下大规模投入电动车领域，但市场需求增长速度未能达到此前的乐观预测。福特、通用以及Stellantis在内的多家车企，自2025年以来已累计计提至少500亿美元与电动车相关的损失或减值。

丰田同样在收缩。2025年2月，丰田将2026年电动车产量目标从150万辆大幅下调至80万辆，下调幅度近50%。

日系车企的集体后撤，既是技术、市场、财务等多重因素叠加下的选择，也暴露了它们面临的深层战略困境。在燃油车时代有清晰品牌定位的日系三强——丰田、本田和日产——至今都还没有找到在电动汽车新时代将要扮演的角色。

但中国品牌不会等它们找到答案。2025年上半年，比亚迪和吉利在销量上首次同时超越日产，并直逼本田和丰田。全球汽车市场的权力格局，正在以肉眼可见的速度重新洗牌。

九、最后的出路：混动固守，固态电池押注

那么，本田是不是彻底放弃了电动化？答案是否定的。

本田的收缩，是“踩刹车”而非“挂倒挡”。在全面收缩纯电布局的同时，本田正在两条线上布局未来：一是用成熟的混合动力技术稳住当前利润，二是在固态电池等下一代技术上押注。

混合动力方面，本田2026年推出了搭载2.0L e:HEV混动系统的新一代Prelude轿跑，以及与Civic e:HEV同源的i-MMD混动架构车型，依靠电机驱动的即时响应和出色的燃油经济性，在过渡期内维持市场存在感。

固态电池方面，本田在栃木县樱市建设了全固态电池示范生产线，计划从2025年1月开始试生产，目标在2020年代后半期开始销售搭载全固态电池的电动车。这是一场对未来的押注——如果固态电池能够实现量产突破，将可能改写电动车的成本结构和性能边界。

但这些布局都需要时间。而时间，恰恰是本田目前最稀缺的资源。

十、结语：这场“认怂”，是清醒，也是代价

站在2026年回望，本田的这场大撤退，本质上是一次迟到的清醒。

“认怂”不是懦弱。承认自己在中国新能源汽车产业链面前“毫无胜算”，比那些死撑着不承认差距的企业要诚实得多。但问题是，这种清醒来得太晚了。如果本田早三年、早五年正视电动化的浪潮，而不是依靠“油改电”敷衍了事，今天的局面或许会完全不同。

1080亿日元的资产减值，是本田为自己过去的战略傲慢付出的代价。69年来的首次年度亏损，是一个时代的标志性节点。五年间在华销量缩水近百万辆，是一个曾经无比成功的商业模式走向失效的铁证。

本田还有机会吗？有。但机会不在过去的路径依赖里，不在对燃油车时代的眷恋里，不在对混动技术的固守里。机会在于，本田是否真正理解了这个时代的游戏规则已经改变了——供应链的效率、智能化的深度、产品迭代的速度，才是电动化时代真正的胜负手。

从中国反向进口电动车，是一个象征性的开始。但从“进口中国”到“真正理解中国”，还有很长的路要走。

对于中国汽车产业而言，本田的溃败是一面镜子。它告诉我们，在技术变革的浪潮中，没有人可以永远躺在过去的功劳簿上。今天领先的，未必永远领先。但至少在这个节点，中国新能源汽车产业用实力赢得了来自对手的尊重——哪怕是带着疼痛和不甘的尊重。

（本文数据来源于本田汽车官方公告、日本共同社、彭博社、盖世汽车、中国汽车报、乘联会等公开信息，截至2026年4月）