中国摩托非洲生存现状，出口量猛增却不敌印度，市场被碾压毫无招架之力

基加利摩托车司机埃马纽埃尔刚送完一单活。 他轻拍座垫说：“这辆中国摩托耐用又宽敞，是我养家的好伙伴。 ”当他被问及是否会推荐朋友购买时，却犹豫了：“印度车的维修点更方便，转角就能找到。 ”

这种选择困境正在非洲各地上演。 2024年，中国向非洲出口了374.6万辆摩托车，平均每天超过1万辆。 重庆工厂的流水线日夜不停，宗申机车一季度就出口了13万辆。 这些数字背后藏着一个尴尬现实。

在尼日利亚的拉各斯街头，印度Bajaj摩托的数量远超中国品牌。印度摩托车企业已掌控非洲50%以上的市场份额，在关键国家占比甚至超过35%。 中国摩托的实际销量可能不足印度的三分之一。

印度摩托的统治力来自二十年前的布局。 早在2000年左右，Bajaj、Hero等品牌就开始在非洲建厂。 他们与本地政府合作建立组装线，培训维修工，如今已建成超过3000个服务中心。

这些维修点深入偏远乡村，形成三级服务网络。 印度企业还培训“摩托车医生”，保证24小时响应。 中国企业的售后网点密度不足印度的1/，配件供应经常需要2-3个月。

印度企业更懂非洲路况。 他们的摩托车针对高温多尘环境优化，钢板弹簧悬挂适应崎岖道路。 中国产品多数直接沿用国内设计，液压悬挂在非洲容易损坏。

商业模式差异明显。 印度企业采用“整车微利+配件盈利”的长期策略，提供金融租赁和以旧换新。 中国企业曾陷入价格战，为压缩成本使用劣质零部件。

这种差距有历史教训。 中国摩托车曾占据越南80%的市场，却因价格战和售后缺失最终溃败。 如今非洲市场重现相似轨迹，印度品牌凭借服务网络稳扎稳打。

中国企业正在调整策略。 2025年5月，重庆举行中非产能合作对接会，签署了16.5亿元的合作协议。 这些项目涉及本地组装，旨在解决售后短板。

电动化带来新机遇。 非洲电动摩托车市场预计2027年将达到50.7亿美元。 乌干达经销商从中国进口锂电池进行本地组装，中国新能源技术成为非洲企业的灵感来源。

印度企业也在跟进电动化。 非洲消费者仍然看重实体服务网络，电动车的维修需求同样需要密集网点支撑。 中国摩托的出口数据在增长，但战场规则已变。

2025年中国摩托车整体出口创下1336万辆新高，非洲市场贡献了59%的增幅。 然而在非洲的土路上，数量优势未必能转化为市场认可。

当埃马纽埃尔们选择摩托车时，他们考虑的不仅是价格和耐用性。 那些遍布街角的维修点、灵活的付款方式、熟悉的本地化设计，正在悄然决定竞争走向。

非洲年轻人是否会给中国摩托第二次机会？ 这个问题答案，可能不在工厂流水线上，而在那些尚未建立的维修网点里。