绕城扩建之争：免费二绕还是硬扩16车道？

成都最堵的四环，也就是绕城高速，终于传出了要扩容的消息。

这道成都交通的“紧箍咒”，能不能解开？

支持的声音来得很直接：

加宽，必须加宽。

现在的规模显然支撑不住了。

有人提出，车道起码要翻一倍才够用。

如果绕城能像二环高架那样，铺开双向12车道的规模，拥堵的病根或许就能拔掉。

大家盯着设计方案，期待值划在了10到12车道。

甚至有人设想得更远。

双向16车道够不够？

如果管理跟不上，哪怕修成16车道，恐怕照样是一锅粥。

有人把目光从“路面宽度”转到了“车流成分”上。

整个绕城高架环线，单纯扩容真的有用吗？

如果龟速行驶的车辆不治理，扩容的意义在哪里？

网约车是不是该被限制上绕城？

那些层层叠叠的立交桥，又要怎么实现扩建？

这些都是横在工程面前的硬骨头。 🚧

关于怎么扩，一种极具画面感的方案被提了出来：

把货车彻底隔离出去。

现在的情况是，三条车道里，货车往往就占了两条。

能不能建个双层？

把顺时针定为内环，逆时针定为外环。

施工细节也想好了：

绿化带就是天然的桩位。

这样动工，对交通的影响能降到最低，对生态绿地的占用也最少。

方案的争论远不止于此。

有人觉得，路灯得装上。

有人坚持，货车就是不能上绕城。

既然内部空间有限，能不能向外求援？

二绕，成了被反复提及的关键词。

收费标准能不能降下来？

成都牌照的车辆能不能直接免费通行？

只要能把过境车辆全部挡在一绕之外，问题似乎就迎刃而解了。

如果过境车全走二绕，如果二绕和SA3都能实现免费。

这个引流动作只要完成，成都的堵车难题或许会一下消失。

否则，在原有基础上动工，代价是什么？

那是长达一两年的阵痛期。

扩建工程一旦开启，成都可能又要实打实地再堵上一两年。

一边是迫切需要扩容的12车道、16车道。

一边是强制分流、免费二绕的呼声。

要把货车清理出去，还是要把网约车拦在路口？

是要利用绿化带建起双层环线，还是要在现有的立交桥阵列里硬挤出空间？

这个关乎成都人出行的巨大工程，停在了一个多选的十字路口。

是忍受两年的施工期去换取更宽的路，还是通过收费政策的杠杆去重新分配车流？

双向16车道也可能继续堵下去的担忧，依然飘在绕城高速的上空。