合资车企在华将迎来电动化“背水一战”

2025年乾坤已定，几家欢喜几家愁。

去年跨国车企在华电动车销量都不太理想。站在2026年的起点，他们显然坐不住了，不少车企对新一年已经有了更具体和全面的规划。一场由跨国车企发起的电动化转型全面反击战正在拉开序幕。

跨国车企预期中失守

2025年的中国车市，跨国车企们上演了一出“冰与火之歌”。在全球市场，它们或许还能凭借燃油车的基本盘增长保持体面，但在中国这个全球最大、最卷的汽车市场，它们正经历前所未有的挑战。

2025年，大众集团在华销量269万辆，同比下降8%。这269万辆中，燃油车超过257万辆，新能源汽车（主要指纯电动汽车）销量约为‌11.69万辆‌。宝马的处境同样艰难，2025年宝马全球销量微增0.5%，达到246.4万辆，中国市场销量却同比暴跌12.5%，跌至62.55万辆。奔驰的降幅更为剧烈，2025年在华销量仅为57.5万辆，同比下滑19%。奥迪虽未公布全球具体数据，但在中国市场交付61.75万辆，同比下降约5%。显然，豪华品牌的市场份额正被蔚来、理想、问界等中国高端新能源品牌持续挤压。

与此同时，中国汽车市场格局已发生根本性逆转，2025年中国自主品牌在乘用车市场的份额已接近70%，新能源乘用车零售渗透率则高达53.9%。这意味着，每卖出两辆车中就有一辆是新能源车，主要来自中国品牌。跨国车企不仅销量下滑，其电动化转型的速度也远远落后于市场大盘。燃油车销量大幅下滑，电动化转型未达预期，跨国车企在中国市场“集体失守”。

决胜2026战略

“中国是奥迪未来发展的关键驱动力。”奥迪全球CEO高德诺的论断，道出了所有跨国车企的心声。中国汽车工程学会名誉理事长、华汽基金会理事长付于武曾表示，“没有哪家车企能放弃中国市场。”这揭示了当前跨国车企的心态与处境。

中国市场的成败将决定车企全球地位，2026年被视为不容有失的“背水一战”之年，跨国车企空前密集的产品攻势即将到来。

2026年，跨国车企新能源产品布局凸显技术路线多元化特征。大众将2026年定为“新能源产品加速交付年”，计划推出超20款新能源车型，含本土平台新车、首款增程式车型及奥迪PPE平台车型，其与小鹏合作的两款电动车也将同年投产。宝马新世代平台将于2026年大规模启用，同步推出约20款覆盖全动力形式的新产品，实现技术与体系重构。奔驰加速本土化研发，由中国团队主导辅助驾驶开发，深化多方合作并推出多款中国专属车型。东风日产计划两年内推5款新能源车型，锁定2026年100万辆销量目标。

保时捷成立中国研发中心，加大投入并深化本土合作聚焦系统解决方案开发以适配中国市场；日产中国将研发主导权移交本土团队，高管明确此举为保持竞争力的战略方向；丰田则通过设立“中国首席工程师”机制，将研发主导权交予本地团队以适配中国用户需求，三家车企均以深度本土化举措推进转型。

仍有翻盘窗口

跨国车企在品牌、合作与用户层面，仍握有关键的翻盘资本。

车夫咨询合伙人曹广平认为，跨国车企在纯电动车领域发展相对较慢，主要源于他们没有及时跟上中国消费者重视产品体验的需求；同时在成本不占优的情况下不愿增加电池续航或参与“价格战”；加之电动车盈利有限、投入规模受制约，以及智能化存在短板且宣传保守，这些因素共同导致了其在产品技术和电池产业链上的进步显得较为缓慢。

当然，高端电动车市场格局尚未固化。尤其是30万元以上的豪华电动车领域，竞争格局尚未确定。其实，传统豪华品牌如BBA在品牌认知度、工艺品质、全球服务体系等方面，仍对高净值消费者具有独特吸引力，而这也恰是他们的“舒适区”。

其实，跨国车企拥有众多中国燃油车用户，如何将这部分用户品牌忠诚度有效转化为电动车购买力，是它们下一步需要重点攻克的课题。

曹广平建议，企业首先致力于掌握新一代动力电池核心技术，并基于当前电池供应水平，积极开发高性价比的电动微车与混动车型。同时跨国车企须将智能驾驶作为关键差异化卖点进行重点发力，避免在此领域再度落后。在产品功能上，不能仅满足于现有优势，应创新开发像“不晕车”、高涉水安全性等电动车独有的新体验。此外，还需通过技术手段延长车载锂电池使用寿命来大幅提升综合性价比，并创新电池主要材料的循环回收技术，实现核心金属材料的无限次利用，从而构建可持续的成本下降通道。

2026年跨国车企这场电动化“背水一战”，不仅将决定其能否成功踏上电动化转型之路，更将奠定其在中国汽车市场的核心地位，这场关乎生死的博弈，终将见证汽车行业格局的重塑。

文：张雅慧 编辑：黄霞 版式：李沛洋