一个时代终究是落幕了，马斯克：Model S和Model X的定制订单已结束！

一个时代终究是落幕了，马斯克：Model S和Model X的定制订单已结束！

开篇说个大多数人不愿意面对，但已经板上钉钉的事实——2026年4月1日，马斯克在X平台一锤定音，宣告Model S与Model X这两款陪伴了电动车行业走过十三年岁月的功勋车型，正式停止接受全球定制订单[reference:0][reference:1]。

此时此刻，全球特斯拉官网的后台数字只剩下冷冰冰的596辆库存——295辆Model S，301辆Model X，全部分布在美国本土，加拿大和欧洲的库存已经归零[reference:2]。这意味着什么？意味着当你读到这篇文章时，这两款曾经重新定义高端出行方式的旗舰车型，已经进入了最后倒计时。卖一台，少一台。它们不是暂时下架，是真的，永远告别了。

从年销5万的顶流到“其他车型”：一条持续了八年的下滑曲线

让我们把时间拨回到2012年。那一年，特斯拉弗里蒙特工厂下线了第一辆Model S。它是全球首款续航超过400公里的量产电动车，2015年和2016年连续登顶全球插电车型销量冠军，单年卖出超过5万辆[reference:3]。在当时的汽车世界里，这组数字意味着什么？意味着一家初创公司，用一个从零开始的纯电平台，生生打穿了传统豪华品牌用几十年筑起的城墙。2015年，Model X带着那对至今仍无法被复制的鹰翼门登场，硅谷停车场里的辨识度瞬间被拉满。

然而，从巅峰到边缘，这条下滑曲线画了整整八年。2023年开始，特斯拉不再单独披露S/X的销量，把它们与Cybertruck、Semi打包成一个含糊的“其他车型”类别。业内普遍认为，这个会计操作本身就是一种“遮羞”——2025年全年，“其他车型”总共只交付了5.09万辆，其中Model S和Model X的实际销量业内估算仅3万辆左右[reference:4]。

而Kelley Blue Book给出的数字更加残酷：2025年，Model S全年仅售出5,889辆，Model X为13,066辆，分别较上年暴跌52.6%和34.2%[reference:5]。如果把这两组数字放在弗里蒙特工厂那条年产10万辆S/X的生产线上一比，产能利用率连30%都不到[reference:6]。任何一家制造企业看到这个数字，都该意识到：这道选择题，已经不需要犹豫了。

对比一下，你就知道这有多边缘化。2025年，特斯拉全球交付了163.6万辆车，其中Model 3和Model Y贡献了超过160万辆[reference:7]。而S/X加上Cybertruck和Semi捆在一起，连5万辆都不到——占特斯拉总销量的比例，区区3%出头[reference:8]。这种量级的差距，已经不是“战略调整”能概括的了，这是市场用真金白银投出的淘汰票。

比停产更扎心：S/X的竞品，正在吃掉它们的市场

当然，你可以辩解说：S/X卖得少是因为贵，高端市场的盘子本来就小。但数据给出的回答是——贵的车不止特斯拉一家，别人为什么卖得动？

2025年的豪华电动车市场出现了一个鲜明的分化信号：在大型豪华纯电轿车这个细分赛道，Lucid Air全面超过了Model S[reference:9]。而且这不是“险胜”——Lucid Air还在持续扩大领先优势，尽管它的定价比特斯拉更高[reference:10]。保时捷Taycan虽然自身销量也有波动，但在这个级别仍然是一块不容忽视的分流力量[reference:11]。在豪华纯电SUV领域，奔驰EQS SUV和宝马iX同样在蚕食Model X本就不断萎缩的份额[reference:12]。

换句话说，不是高端纯电市场没有需求，而是消费者把票投给了别人。 当你把Plaid版的1020马力、2.1秒破百写在参数表上时，数据是震撼的。但当用户真正坐进驾驶舱，面对一个与Model 3几乎没有区隔的内饰、一个充满争议的Yoke方向盘、以及一款十年来没有本质革新的产品定义时，买单的意愿就开始动摇了。

一辆从赛道王座上跌落的技术猛兽

站在车评人的角度，我承认：Model S Plaid的技术参数，放在今天依然是顶级的。

Plaid版本搭载的三电机全轮驱动系统，可持续输出高达1020马力，百公里加速仅需2.1秒，最高时速可达322公里[reference:13]。三个独立的电机转子都采用碳纤维保护套设计，配合扭矩矢量控制系统，能在毫秒级时间内完成精准的动力分配。这套系统在2021年交付时几乎是超越时代的存在——它证明了电动车的性能上限，远比任何人想象的都要高。

然而，成也性能，困也性能。过去几年，高端电动车市场的竞争焦点，已经从“谁能跑得更快”转向了“谁能开得更舒服”。 保时捷Taycan用精湛的底盘调校告诉你什么叫“驾驶质感”，Lucid Air用更高效的电驱系统和更精致的座舱告诉你什么叫“豪华体验”，奔驰EQS SUV用双联屏和航空级静谧性告诉你什么叫“行政旗舰”。而Model S/X的优势，越来越局限于那组越来越难转化为实际销量的账面数字。

更具讽刺意味的是，就连特斯拉内部，S/X的地位也在不断贬值。Model 3 Performance在赛道上已经能够反超老款Plaid，而价格只相当于S/X的三分之一甚至更少[reference:14]。一个品牌，自家的走量车打自己的旗舰车——这本身就是最强烈的信号：S/X的产品定义逻辑，已经站不住脚了。

弗里蒙特产线转产机器人：一场从硬件到AI的彻底转型

如果说销量滑坡是压垮S/X的最后一根稻草，那么特斯拉的战略转型，就是提前盖棺定论的那一锤。

今年1月的Q4财报电话会上，马斯克用了“光荣退役”这个词来描述S/X的结局[reference:15]。特斯拉副总裁Lars Moravy的表述更直接：公司正在转向“出行即服务”，卖车不再是核心叙事[reference:16]。弗里蒙特工厂那条跑了十三年的S/X生产线，接下来将转产Optimus人形机器人。

这个转向的财务逻辑非常清晰。S/X的单车毛利率早已被Model 3/Y的规模效应碾压。而资本市场的估值逻辑，给AI和机器人业务的倍数，与给传统汽车制造业的倍数完全不同[reference:17]。特斯拉2026年的资本开支将超过200亿美元，绝大部分投向AI算力、FSD自动驾驶研发和Optimus机器人，而不是传统整车的新品迭代与产能扩张[reference:18]。换句话说，特斯拉已经从一家“卖车的公司”，变成了一家“做AI和机器人的公司，顺便也卖车”。

Model S和X的停产，恰好发生在一个很微妙的节点上。就在马斯克官宣的同一天，特斯拉股价因一季度交付数据疲软而大幅下挫，市场对“没有新车”的焦虑达到了顶点[reference:19]。用一场充满仪式感的告别，把公众焦点从“产品断档”转移到“战略升维”——这是典型的马斯克式叙事对冲。但剥离所有叙事修辞后，一个事实是清晰的：在马斯克的优先级列表里，S/X的排位，早就不是第一页了。

谁还在为S/X买单？美国本土的最后一批“原教旨主义者”

那么，全球最后这不到600辆库存车，都是谁在买单？

数据显示，剩余车辆几乎全是美国本土配置。加拿大和欧洲的库存早就归零[reference:20]。这意味着两个事实：第一，美国和欧洲市场对S/X的消化节奏完全不同步；第二，美国本土仍有一批拒绝接受Model 3/Y“平民化”设计的忠实用户。

这群人的画像非常清晰——早期科技从业者、对鹰翼门有执念的家庭用户，以及那些把2012至2016年Model S视为“特斯拉纯粹年代”代表的收藏心态买家[reference:21]。他们不在乎Yoke方向盘的争议，也不在乎Plaid版被Model 3 Performance在赛道上反超。他们要的是那个“Lotus Elise改装电动跑车”的特斯拉基因——那种2012年的原教旨主义式纯粹。这是一种近乎信仰的忠诚，但它太小众，撑不起一条生产线。

为了清掉最后这批库存，特斯拉给出了历史上罕见的促销组合：终身免费超充、终身高级车联网、以及1600到7000美元不等的购车折扣[reference:22]。这些权益在特斯拉的历史上只出现过两次——2019年Model 3产能地狱时的老车主引荐奖励，以及2023年Q1的库存清理。两次，都是压力测试时刻。

S/X停产的连锁反应：豪华纯电市场谁来填空？

一个耐人寻味的悖论正在发生——Model S/X停产的同时，整个高端纯电市场却依然是一片“硬骨头”。

2025年，中国30万元以上新能源市场总销量约410万辆，其中纯电车仅占30万辆，占比不足10%[reference:23]。即便问界已经是中国新能源车豪华阵营的代表，纯电版问界M8也只在上初期的单月卖出8000多辆，两个月后便开始滑落[reference:24]。享界S9只有纯电版时，北京每月仅交付30到40辆；2025年4月推出增程版本后，一个月交付立刻拉升近5倍，将近200辆[reference:25]。

这个反差揭露了一个扎心的现实：30万元以上的高端纯电市场，至今没有哪家品牌真正找到了“爆款公式”。 特斯拉曾经用S/X在这块市场上做到过领先，但那是没有对手时的“先发红利”。当BBA、保时捷、Lucid、甚至中国本土新势力陆续入局后，这个市场的竞争逻辑已经从“要不要买电动车”变成了“买谁的电动车”。而在这个新逻辑下，S/X用一套十年未变的产品哲学，输掉了消费者的注意力。

S/X的停产，留下了两个问号。第一，这块每年约5万辆的高端纯电市场蛋糕，会被谁瓜分？Lucid Air已经在豪华轿车领域占据优势，奔驰EQS SUV和宝马iX在SUV领域虎视眈眈。第二，特斯拉还会推出真正意义上的下一代旗舰车型吗？还是说，在马斯克的蓝图里，“旗舰车型”这个概念本身，正在被Robotaxi和自动驾驶服务所取代？

写在最后：一个时代的体面告别

坦白说，我并不为S/X的停产感到惋惜。不是因为它们不好——恰恰相反，是因为它们太好，以至于被自己的时代抛在了后面。

这是汽车工业的残酷法则：没有哪款车型可以永葆青春。Model S和Model X完成了一项几乎所有传统车企都没能做到的事情——从一个零基础的新品牌，用不到十年时间，在高端市场正面击穿了奔驰、宝马、奥迪固守了半个世纪的防线。 2012年之前，没有人相信一家硅谷初创公司能造出一台真正意义上的豪华电动车。2015年之后，没有人再敢轻视这个问题。

但它们也暴露了特斯拉作为一个“年轻豪华品牌”的短板——在高端市场，用户要的不仅仅是“更快”和“更长续航”。他们还要专属感、要内饰质感、要服务的温度、要品牌的历史沉淀。这些东西，不是OTA升级能够解决的。当Lucid Air用更高效的电气架构和更精致的座舱体验打动用户，当奔驰EQS SUV用双联屏和行政级静谧性重新定义豪华纯电SUV时，S/X的产品逻辑就已经敲响了倒计时的钟声。

特斯拉用S/X完成了“证明电动车可以豪华”的使命，然后头也不回地转向了AI和机器人。这是马斯克式的实用主义，也是特斯拉式的战略进化。

如果你问我最后的购买建议——全球不到600辆的库存，终身免费超充的促销力度，这确实是一张值得收藏的“历史门票”。但如果你只是想买一台好开的豪华电动车，2026年的市场上，选择比任何时候都多。

一个时代结束了。S/X时代的结束不是特斯拉的失败，而是它的成长——从一家需要靠旗舰产品证明自己的公司，变成了一家靠规模和软件定义未来的公司。

这大概就是汽车工业最迷人的地方：没有永恒的王者，只有不断更替的时代。