2025年交强险经营数据摆在面前：参保机动车3.86亿辆，同比增长3.8%；保费收入2852亿元，同比增长5.2%；赔付支出2524亿元，同比增长11.6%，赔付增速是保费增速的两倍多。承保端实际亏损296亿元，分摊投资收益66亿元后，全年账面亏损230亿元。而车均保费762.1元，比上年还降了一毛钱。
一边是两百多亿的窟窿，一边是保费不涨反降。这个矛盾背后，藏着车主配置逻辑发生变化的全部线索。
交强险的保障半径，比多数人想象的窄得多
先把交强险能兜住什么说清楚。现行有责赔偿限额为：死亡伤残18万元，医疗费用1.8万元，财产损失2000元，三项限额分项独立、不可调剂。无责情况下更低，财产损失仅100元。
2000元的财产损失上限意味着什么？一台带激光雷达的智能车型，单颗雷达的4S店更换和标定费用轻松破万。一台主流合资品牌的前保险杠更换加喷漆，工时费加材料费普遍在1500元到3000元之间。就算只是城市道路上一次再普通不过的追尾，交强险那2000块钱连对方的尾灯总成都覆盖不了。
人伤方面的缺口更直接。启东法院2024年审结的一起案件中，万某驾车与电瓶车碰撞，陶某重伤成植物人、构成一级伤残。因肇事车辆仅投保交强险，法院判决保险公司在交强险限额内赔偿18万余元，剩下的95万余元由万某自掏腰包。
对外经济贸易大学创新与风险管理研究中心副主任龙格的判断很直白：“只买交强险，撞人后超出限额的部分自己掏，修豪车超2000元也自付，自己车和人还不赔，风险很高。”他还指出了一个容易被忽略的盲区——交强险不赔本车人员，事故中车主自己受伤或车上家人受伤，交强险一分不赔。
交强险的定位从来就是“合法上路的入场券”，不是风险屏障。950元的基础保费买的是上路资格，不是赔付能力。
车损险被率先砍掉：一笔算得越来越清楚的账
中国银保信发布的2025年度车险市场运行报告显示，车损险的投保率从2020年的约78%下降到了2025年的62%左右。到了2026年一季度，全国私家车车损险投保率进一步跌至58%，42%的车主主动放弃了这一险种。结构性分化同样显著——车龄超过5年的车辆，弃保率直接超过六成；10年以上、残值低于三万元的老车，弃保率飙到了76%。
车主为何集体把车损险从保单上划掉？核心矛盾在保费和残值之间。
一辆落地十五万元的合资紧凑型轿车，开了六年，二手车残值大约剩下四万元。车损险一年保费还要将近2000元。六年下来保费累计一万二，已经接近车子残值的三分之一。而一旦出险，次年保费上浮10%到30%，三年累计多花的保费可能超过赔付金额本身。
更关键的问题在赔付端。车损险的保额虽然随车辆折旧逐年下调，但保费的下调速度远远跟不上残值的缩水速度。一辆十万元级的家用轿车，第三年残值只剩六万，车损险保费依然要900元上下；到第五年残值接近四万，保费还要700多。有保险从业者给出了一个简单粗暴的参考线——年车损险保费除以车辆残值，大于10%果断放弃，小于5%正常保留，5%到10%之间看停车环境和用车频率。
根源在于修车成本被推高了。中保研第21期汽车零整比研究结果显示，100款燃油车前大灯单件零整比均值为3.18%，一汽奥迪A6L以10.40%居首；全车外观灯零整比均值10.47%，一汽奥迪A3L达到26.17%。LED矩阵大灯、毫米波雷达、360全景摄像头这些配置的维修单价远超传统件，而车损险保费是按新车购置价计算的，不是按当前残值——两者之间的剪刀差就是车损险越来越“不划算”的根本原因。
出险一次对保费的影响往往比自费修车更亏。商业车险的NCD系数与出险次数直接挂钩，连续三年不出险最低可享约四折优惠，但一次理赔就让系数弹回基准值甚至更高。一辆基准保费5000元的车，三年无赔款实缴可能只有2000元出头；报一次车损险，次年保费直接弹回4000元以上，接下来两年都享受不到最优折扣。
三者险的杠杆效率：几百块钱换一百万
与车损险一路走低形成鲜明对照的，是三者险保额的持续升级。中国银保信发布的2025年度报告显示，三者险保额中位数已从100万元提升至200万元，部分一二线城市车主开始主动选择300万元档次。
从保费角度看，这个杠杆效率高得离谱。200万保额的三者险，年保费大约在600到800元之间；300万保额只比200万多出一两百块。太平洋保险官网公布的2026年参考报价显示，200万保额年费在1500到1800元区间，300万保额在1700到2000元区间。不同渠道报价有差异，但核心逻辑是一致的——保额翻倍甚至翻两倍，保费增量不过两三百块。
三者险和车价无关。一辆五菱宏光撞了人和一辆宝马7系撞了人，赔偿标准完全一样，区别只在于你有没有足够的保额去覆盖。一线城市一旦发生人身伤亡事故，死亡赔偿金普遍突破300万元，伤残赔偿可达150万元以上，再加上医疗费用、丧葬费、被扶养人生活费及精神损害抚慰金，总赔偿金额轻松超过200万。
车主们正在把有限的保费预算，集中投向“赔给别人”的险种，而不是“修自己的车”。这个选择的方向，至少在逻辑上是正确的。
新能源车险的亏损压力正在向所有人传导
新能源车险的亏损压力是一个无法回避的变量。2025年保险行业承保新能源汽车4358万辆，保费收入1900亿元，但承保亏损仍达56亿元，赔付率超过100%的高赔付车系达到143个，其中客车106个、货车37个。
高赔付的原因是多重的。中国人保党委委员张道明指出，新能源车险主要面临三方面挑战：出险率明显高于燃油车；维修体系尚不完善，成本居高不下；人伤案件占比及赔付标准上升，推高案均赔款。车辆高度集成，一旦发生事故往往涉及大范围维修甚至更换核心部件，整体理赔成本明显高于传统燃油车。
对于只买交强险和三者险的老燃油车主来说，这里有一个容易被忽略的连锁效应：新能源车险的亏损压力，正在通过保险公司的整体定价模型向所有商业车险用户传导。保险公司不会单独让新能源车险亏钱，它需要在整个车险盘子里找平衡。费率调整、自主定价系数浮动、折扣空间收窄，这些工具最终都会作用到每一个投保人身上。
一个值得追踪的政策信号是自主定价系数范围的持续放开。2025年9月，新能源车险自主定价系数由0.65—1.35调整为0.6—1.4；2026年3月再次调整至0.55—1.45。市场预期将进一步调整至0.5—1.5，与燃油车保持一致。这意味着保险公司在定价端获得了更大的腾挪空间，风险识别能力强的公司可以给低风险车主更低的折扣，但高风险车型的保费上浮幅度也会更大。
搭售座位险：自愿原则在核保压力下变了味
车损险弃购率走高，险企的承保压力自然向其他险种传导。有车主向媒体反映，明确只想投保交强险和第三者责任险，销售人员却表示若不增加其他保障，“系统将大幅上浮保费，无法正常核保出单，这是总公司的风控要求”。差价不在车损险，也不在三者险，而在新报价单上多出来的司机责任险以及四个座位的乘客责任险——每座保额45万元，合计保费超过1000元。
龙格对此的判断很到位：“行业会用商车险报价、核保、搭售来消化压力，所以‘交强险账面亏、商车险隐性贵’是车主的真实感知。”按2023年《保险销售行为管理办法》，不得强制搭售、默认勾选、以“不出单”胁迫加购。车险行业从业者的回应也很直接：遇到这种搭售，车主可以明确拒绝，甚至告诉业务员要投诉。
一套务实的配置逻辑
把数据摆完之后，最终要回答的是那个最实际的问题：到底该怎么配？
先看车龄和残值。新车或者三年以内的准新车，车损险的价值仍然明确——一次追尾或侧面碰撞的维修费用很可能超过当年保费。残值低于五万元、车龄超过八年的车辆，车损险的保费占残值比例已经超过合理阈值，弃购的经济逻辑成立。
再看用车场景。一线城市豪车密度高、维修工时费贵，三者险建议200万起步；三四线城市和县域市场，100万保额在多数场景下已经够用，但差价不大，直接上200万更省心。
交强险的20万总限额决定了它只能作为“入场门票”。三者险是真正对冲大额赔偿风险的险种，续保优先级排在车损险之前。交强险不赔本车人员的缺口，如果经常载人出行，座位险或驾乘险不能省；如果平时基本独自开车，这部分配置的优先级可以往后排。
车损险弃购率攀升，本质上是车主在保费、残值和风险之间做了一次重新校准。它不是胆量的问题，是账算得越来越清楚的问题。保险公司承保端的亏损和车主感知到的“隐性涨价”，恰好说明车险市场正在经历一轮结构性调整——定价模型在从“新车价格”向“真实风险”切换的过程中，车主和保险公司都在适应新的平衡点。
