5.7万成本卖7万，这账到底是怎么算出来的？经销商为啥哭穷？比亚迪的“直营加盟”模式到底咋回事？

2025年12月初，汽车圈被一张疑似比亚迪内部流出的成本核算表给炸了锅。

表格显示，海鸥这款小车的整车制造成本仅5.7万元，而终端售价是6.98-8.98万。按常理说，这1.3万的差价应该让经销商赚得盆满钵满，结果呢？一位不愿透露姓名的比亚迪经销商在社交平台发了条匿名帖子：”卖一台海鸥，我们不仅不赚钱，反而要倒贴3000多！店里20多个销售，每个月完成任务压力大得要命，但账上的钱越来越少。”

帖子一出，评论区瞬间沦陷。

有人说比亚迪这是”卸磨杀驴”，有人说经销商”活该谁让你贪便宜加盟”，还有人质疑”5.7万成本是不是偷工减料”。这就离谱了！比亚迪一边压成本降到5.7万，一边压着经销商不让加价，自己还说要”为消费者让利”。那问题来了：这1.3万的差价去哪儿了？

经销商为啥叫苦连天？

比亚迪到底在下什么棋？今天咱们就来扒一扒，这场看似矛盾的商业模式背后，到底藏着什么秘密。

5.7万成本卖7万，这账到底是怎么算出来的？

12月初流出的那张成本核算表，据说是某证券公司汽车行业分析师做的拆解报告。这帮人干了个”暴力拆车”的活儿，真金白银买了台海鸥回来，拆得七零八落，每个零件都过秤、查供应商、算成本。说实话，这种拆解在行业里不算新鲜事，特斯拉Model 3刚上市那会儿，一堆投行、咨询公司都干过类似的活儿。目的很简单，就是想搞清楚这车到底值不值这个价，厂家有多少利润空间，能不能持续打价格战。从方法论上看，这份报告还算靠谱，他们不光拆了零件，还调研了比亚迪的供应链，甚至找了几个离职员工了解内部采购价。

虽然具体数字可能有偏差，但5.7万这个量级应该八九不离十。

为什么这么说？

因为比亚迪自己在2024年底的投资者交流会上，王传福曾经隐晦地说过一句话：”我们的成本控制能力，已经达到了行业前所未有的水平，同样的配置，我们的成本比竞争对手低30。”30是什么概念？如果长城、吉利造海鸥这种级别的车要8万成本，那比亚迪做到5.6万完全说得通。

咱们把这份拆解报告的核心数据扒拉出来，口语化地说一遍。电池包这块，海鸥标配的是30.08kWh磷酸铁锂电池，续航305公里，这块电池是比亚迪自家的刀片电池，成本大概800元每千瓦时，算下来就是2.4万。

你可能要问了，800块一度电贵不贵？

告诉你，这已经是行业冰点价了。宁德时代给别的车企供货，价格普遍在1000到1200元每千瓦时，比亚迪能做到800，靠的就是自己的电池厂规模够大，2024年电池产能超过200GWh，自己用还有富余能外卖。电驱系统这块大概9500元，包括电机、电控、减速器这”三大件”。比亚迪的e平台3.0把这三样高度集成，重量轻、效率高。这套系统如果外采，怎么也得1.5万起步，但比亚迪自研自产，成本腰斩。

就像你自己在家包饺子，面粉、肉、菜都是批发价，但你去餐厅吃，人家得算房租、人工、利润，价格自然翻倍。

车身及底盘这块1.6万元，钢材、铝合金、塑料件、玻璃、座椅、内饰，这些”硬件”占了不小一块。海鸥的车身尺寸小，长才3780毫米，用料自然也少。而且比亚迪跟钢厂、玻璃厂都是长期战略合作，采购价比市场价低15到20。电子电气系统6000元，芯片、传感器、摄像头、线束、中控屏、仪表盘，别看海鸥便宜，但该有的配置一样不少。不过比亚迪这两年在芯片国产化上下了狠功夫，很多控制芯片都换成了国产替代品，成本降了不少。

其他制造成本4000元，人工、物流、厂房折旧、质检，这些杂七杂八的加起来大概4000块。

比亚迪的工厂自动化率高，人工成本控制得很好。把这些加起来，2.4万加0.95万加1.6万加0.6万加0.4万等于5.55万，考虑到一些遗漏和波动，5.7万这个数基本靠谱。说白了，比亚迪现在玩的是”垂直整合加规模效应”的组合拳。特斯拉、小鹏、理想造车，很多核心零部件要外采，电池找宁德时代，芯片找英伟达，座椅找李尔，每一个供应商都要赚一笔。

比亚迪呢？

电池自己造，电机自己研发，底盘也有自己的技术，甚至半导体芯片都在搞。这就像一个全能选手，不用给中间商交”保护费”。有人测算过，垂直整合能让比亚迪的零部件成本降低25到30，这可不是小数目，一台车省个2万，一年卖300万台，就是600亿的成本优势。2024年比亚迪全年销量突破350万辆，2025年预计要冲400万，这么大的体量，跟供应商谈判时腰杆子能不硬吗？

就拿钢材来说，一家小车企一年用几万吨，比亚迪一年用几百万吨，钢厂肯定优先满足大客户，价格也给到最低。

有了成本优势，比亚迪的打法就很明确了，降价、降价、再降价。海鸥刚上市时，起售价7.38万，到了2024年底，降到6.98万，2025年年初又搞促销，部分地区实际成交价甚至到了6.78万。这价格一出，五菱宏光MINI EV、长安Lumin、奇瑞QQ冰淇淋这些小车全傻眼了，人家成本就不低，根本没法跟。数据最能说明问题，2024年第一季度，海鸥月销2万台左右，到了第四季度，月销突破3.5万台，2025年11月，单月销量破4万台。

与此同时，竞品在萎缩，五菱宏光MINI EV从月销3万掉到1.5万，长安Lumin腰斩，奇瑞QQ冰淇淋干脆停产了。

这就是成本优势带来的降维打击，我成本5.7万，卖6.98万还有1.28万毛利，你成本7万，卖6.98万就是亏本买卖，怎么玩？而且这还形成了正反馈，销量越大、规模效应越强、成本越低、价格还能降、销量大，比亚迪这雪球滚起来了。

经销商为啥哭穷？比亚迪的”直营加盟”模式到底咋回事？

以前买车，你去4S店，销售跟你讨价还价，能砍多少全看你本事。

为啥？

因为4S店从厂家拿车有”进货价”，卖给你是”零售价”，中间的差价就是他们的利润。比如一台车厂家给经销商的价格是10万，指导价12万，经销商理论上能赚2万，你砍价砍到11.5万成交，经销商还能赚1.5万。但比亚迪玩了个新套路，厂家统一定价加经销商服务费模式。简单说就是，海鸥全国统一售价6.98万，你去哪家店买都一样，没法砍价。

经销商不赚差价，只拿”服务费”，比如卖一台车给2000到3000元的固定费用。

这模式听起来挺先进，有点像苹果的直营店加授权店，苹果产品全球统一价，授权店只负责卖货和售后，赚的是苹果给的佣金。但问题来了，卖iPhone一台佣金几百块，但苹果授权店不用养那么多人、不用囤货、店面也不用那么大，卖车可不一样，成本高多了。咱们算笔账，看看一个二线城市的比亚迪经销商一年要烧多少钱。

店面租金这块，比亚迪对店面有要求，位置不能太偏，面积至少800平米，装修要符合品牌标准，二线城市这样的商铺年租金怎么也得40万起步，一线城市翻倍都不止。

人员工资方面，销售顾问5到8人，售后技师4到6人，行和管理2到3人，加起来15个人左右，平均工资算4000到5000含社保，一年就是60万。展车和库存占用30到50万，每家店要摆3到5台展车，供客户看车、试驾，这些车虽然最后能卖掉，但期间占用资金，而且试驾车损耗大，贬值厉害。装修及设备投入200到300万是一次性的，按比亚迪的VI标准装修，加上办公设备、维修设备、IT系统，初期投入至少200万，这笔钱要分摊到5到8年，每年折旧30到40万。

营销费用一年20万，地推、试驾活动、线上广告投放，这些钱虽然比亚迪总部也会支持一部分，但经销商自己也得掏腰包。

杂七杂八的水电费、物业费、保险、办公耗材，一年10万。把这些加起来，40加60加40加30加20加10等于200万每年，也就是说，一家中等规模的比亚迪经销商，一年固定成本就得200万。按比亚迪的，卖一台海鸥，经销商拿到的服务费大概是2500到3000元。

但这3000块是毛收入，还要扣掉实际成本。

试驾车损耗方面，一台展车一年试驾100次，磨损贬值至少1万，摊到卖出的100台车上，每台加100元成本。销售提成，卖一台车，销售顾问提成300到500元。交付服务，验车、上牌、保险代办、送车，这些人工成本算下来每台车200元左右。还有财务成本，垫资、资金占用的利息。扣完这些，一台海鸥实际到手利润可能只有1500到2000元。

那一年得卖多少台才能保本？

200万固定成本除以1500元单车利润等于1333台，也就是说，一家店一年至少要卖1333台海鸥才能勉强打平，平均下来每个月要卖110台以上。

问题来了，现实中很多店根本做不到。

一个二线城市，比亚迪可能铺了5到8家店，假设这个市场一个月海鸥总销量500台，分到每家店也就60到100台，想卖110台？除非你抢别家的客户，但大家价格都一样，你拿什么抢？这就是很多经销商的困境，卖得越多亏得越少，但卖不动就是死亡螺旋。说白了，比亚迪想学特斯拉，但又学不彻底。

特斯拉的直营模式是全国统一价，所有店都是特斯拉自己开的，员工都是特斯拉的人，好处是掌控力强，定价权、服务标准全在自己手里，坏处是前期投入大，而且三四线城市覆盖不过来。

比亚迪的困境是中国市场太大了，县城都得有销售网点，如果全直营得开几千家店，光人力成本就撑不住，所以只能搞”加盟制”，我定规矩你出钱开店。

但加盟又不能完全放权，不然价格乱了、服务乱了，品牌就毁了，所以搞了个”统一定价加服务费”的折中方案。结果就是，经销商出了钱、出了力，但利润被卡得死死的，干得憋屈。有经销商私下吐槽，这哪是加盟，简直是给比亚迪打工，而且还是风险自担、收益微薄的那种打工。

短期看比亚迪确实不太在乎。

王传福的逻辑很清楚，渠道利润能省就省，把钱用在刀刃上，研发、制造、降成本，只要产品够强、价格够狠，消费者自然会来买。

这场”亏本生意”背后，比亚迪到底在打什么算盘？

比亚迪现在玩的本质上是”先做大蛋糕再分蛋糕”的策略。用低价车占领市场培养品牌忠诚度，海鸥的目标用户是谁？

年轻人的第一台车、家庭的第二台车、城市代步刚需。

这群人有个特点，价格敏感，但一旦用惯了某个品牌，后续消费潜力巨大。比如一个刚毕业的小伙子花7万买了台海鸥代步，用了三年觉得比亚迪挺好，结婚了想换大车，是不是优先考虑汉、唐、宋？这就像小米的”性价比手机”策略，红米亏钱卖，但把你拉进小米生态，后续买电视、空调、扫地机器人都在小米家买，这钱不就赚回来了？

有数据支撑，比亚迪用户的复购率在2024年达到了42，远高于行业平均的28，也就是说10个买了比亚迪的人，4个换车还会选比亚迪。

抢占10万以下市场挤压竞争对手生存空间也是重要策略。2024年中国10万以下新能源车市场规模突破150万辆，而且还在以每年30的速度增长，这是块大肥肉，谁占住了谁就掌握了未来。比亚迪的策略很明确，用海鸥打头阵，配合海豚、元PLUS，把10万以下市场全覆盖。

数据很残酷，2024年第一季度比亚迪在10万以下市场份额22，第四季度份额升到35，2025年11月份额已经突破40。

与此同时五菱、长安、奇瑞的份额在萎缩，五菱宏光MINI EV从巅峰期的月销3.5万跌到现在的1.2万，长安Lumin基本半死不活，奇瑞QQ冰淇淋干脆停产了。这就是商业战争的残酷，我不需要杀死你，只要让你活不下去就行，等你退出市场我再慢慢涨价收割。还有一个算盘是赌电池成本继续下降未来利润空间大。

现在海鸥成本5.7万卖6.98万毛利1.28万利润率22，但电池成本在快速下降，2023年磷酸铁锂电池成本900元每千瓦时，2024年800元，2025年预计700元，2026年可能降到600元。

如果2026年电池成本降到600元每千瓦时，海鸥的电池成本能从2.4万降到1.8万，整车成本降到5.1万。

到那时候还卖6.98万，毛利就是1.88万，利润率36。这就是比亚迪的”时间换空间”策略，现在少赚点，等成本降下来了利润自然就起来了，而且那时候竞争对手都被打残了，我想定多少价就定多少价。说实话比亚迪这招棋很大胆但也很冒险。

如果成功了，市场份额进一步扩大稳坐新能源老大位置，规模效应持续放大成本优势拉得开，品牌力提升未来有定价权。

但如果翻车呢？

风险一是经销商大面积退网渠道崩盘，2025年已经有苗头了，据不完全统计全国约有15到20的比亚迪经销商处于亏损状态，如果比亚迪不调整，未来可能出现退网潮，到时候三四线城市买不到车修不了车消费者怎么办，品牌口碑会不会崩？风险二是价格战打到最后行业集体内卷，比亚迪带头降价其他车企被迫跟进，长城、吉利、长安都在赔本赚吆喝，最后大家一起不赚钱，这对整个行业是灾难。

而且一旦形成”新能源车就该便宜”的消费心智，以后想涨价都难。

风险三是监管介入，如果有经销商联合起来告比亚迪”垄断定价”、”不正当竞争”，监管部门介入调查麻烦就大了。2025年10月就有传闻某省市场监管部门对比亚迪的渠道启动了调研，虽然最后没有实质性处罚但这个信号值得警惕。

网友们都在问什么？这些疑问值得深思

网上骂声最多的是比亚迪这么干是不是太狠了经销商血本无归谁负责。

有个网友说得挺狠，比亚迪就是现代版的”周扒皮”，经销商就是长工，你出钱出力最后全是给人家打工利润全被厂家拿走了。还有人开喷，王传福就是卸磨杀驴，当年比亚迪不行的时候经销商陪着熬，现在起来了就过河拆桥，这种企没良心。但也有理性的声音，有位自称是汽车行业从业者的网友分析，大家先别急着骂，经销商加盟之前合同条款、服务费标准都写得清清楚楚，你看好这个品牌才投资的，现在亏钱了就说人家坑你这逻辑说不通。

而且说实话现在哪个行业好干，传统4S店卖燃油车库存压力、厂家任务、价格倒挂一样在亏钱，不是比亚迪狠是整个行业都在洗牌。

客观来说这事儿确实复杂，比亚迪作为厂家追求成本最优效率最高从商业逻辑上没毛病，但如果调整太快太激进确实会让经销商措手不及。还有人担心5.7万的成本靠谱吗会不会是偷工减料。有人觉得成本低等于质量差，其实这是误区。比亚迪降成本靠的是规模化、集成化不是减配，对比数据看海鸥的配置水平在同价位并不低，该有的安全气囊、ESP、倒车影像、中控大屏都有。

但也要承认为了控制成本某些用料确实不如高端车型，比如内饰塑料感强点、隔音差点、座椅填充物薄点，这很正常。

消费者需要理性看待，7万块的车不能要求汉EV的品质，你花7万买的是代步工具不是奔驰S级要啥自行车。有人担心比亚迪的刀片电池安全性，其实大可不必，刀片电池、e平台3.0都是经过验证的技术，针刺实验、碰撞测试该过的都过了，只不过续航305公里在冬天可能打个七折，这是磷酸铁锂电池的通病跟成本低不低没关系。

经销商亏了最后会不会转嫁到消费者身上也是大家关心的问题。

短期看比亚迪控价严格经销商加价空间小，但可能通过其他方式搞，强制保险、加装饰、延长交付期，这些套路已经有苗头了。有车主反映提车时被要求必须在店里买保险加装行车记录仪脚垫这些，不买就排队等车。长期风险是经销商退网售后服务缩水用户体验下降，最坏情况是部分地区无人卖车无人修车。

这个问题很现实，经销商不赚钱凭什么给你好脸色，可能卖车时态度冷淡交车时拖拖拉拉售后能推就推。

最怕的是过两年经销商倒闭了你的车出问题找谁修，这才是比亚迪需要考虑的。其他车企会不会跟进这种模式也是热议话题。这事儿已经在发生了，蔚来、理想早就是直营根本没有经销商，小鹏最近也在学比亚迪压缩渠道利润。可以说比亚迪开了个头整个行业都在跟进，传统车企像长城、吉利想学也学不了，毕竟全国几千家4S店不可能说砍就砍，这些店背后都是投资人都是利益关系，牵一发动全身。

所以传统车企现在很纠结，不改等死，改找死，左右为难。

消费者应该现在买还是再等等，有人问现在买海鸥合适吗，如果刚需现在买性价比已经很高了，7万块买个代步车这价格已经很香了。要是想等便宜可能再等半年价格香，电池成本持续下降比亚迪可能继续降价。但风险是补贴可能调整、产品可能改款，到时候新款出来了你又想等新款。

车这玩意儿早买早享受别想着抄底，市场永远在变没有最低只有低。

价格战的尽头是什么？比亚迪的”降维打击”能走多远？

这场围绕海鸥的成本之争本质上是一场新能源汽车行业的深刻变。

5.7万的成本、7万的售价、亏损的经销商，三者之间看似矛盾实则是比亚迪精心设计的商业逻辑。从技术角度看比亚迪的成本优势是真实存在的，垂直整合的供应链、规模化的生产、模块化的平台，这些都是实打实的硬功夫。当别的车企还在为一块电池一颗芯片求爷爷告奶奶时，比亚迪已经实现了自给自足，这种优势不是一朝一夕能追上的。

从商业角度看比亚迪的策略也很清晰，用价格战换市场份额用规模效应降成本用成本优势继续打价格战，这是一个正向循环，只要资金链不断、产品力不崩这个飞轮就能一转下去。

至于经销商的亏损在比亚迪的战略棋盘上可能只是”必要的代价”。但这种模式能走多远说实话没人敢打包票。短期来看经销商的困境可能会持续，如果比亚迪不调整未来可能出现大面积退网潮，到时候消费者的售后服务谁来保障这是一个定时。长期来看整个行业都在向”厂家主导”的模式转型，传统4S店那一套在新能源时代可能真的过时了，但转型的阵痛期有多长代价有多大谁也说不准。

对消费者而言这场价格战短期是利好，能用少的钱买到好的车，但如果因为渠道崩溃导致服务缩水那最终受损的还是消费者自己。