过去几年，保时捷在中国几乎成了“高净值人群的街头名片”，开上它不仅是身份象征，还能吸引无数目光。但如今，情势已大不相同。消费者热情明显降温，销量连续下滑，经销商关店、裁员的情况屡见不鲜。
早在2022年，这个迹象就已经出现。那一年，保时捷在中国共交付9万多辆，同比减少约2.5%，这是进入中国市场以来的首次下滑。当时不少人以为只是小波折，但长趋势证明问题更深。到了2023年，销量继续走低，进入2024年更是跌幅扩大。作为曾推动全球销量的重要市场，中国的需求疲软叠加本土品牌的强攻，让保时捷压力陡增。
步入2025年，局面愈发艰难。前三季度交付量仅2.97万辆，比去年同期少了近四分之一。其中第三季度独立数据下降超过两成。全球前九个月总交付21万余辆，中国市场的下滑拖了整体后腿。原因除了高端消费放缓、房地产不振，还在于国产新能源车的攻势——价格更亲民、技术更新颖，截走了不少原本可能选择保时捷的客户。
终端销售端首当其冲。2025年下半年，郑州、贵阳、盐城等多家门店宣布暂停营业，员工进入无限期停工。保时捷计划将全国网点削减到80多家，比高峰期减少近三分之一。部分经销商资金链断裂，库存难消化，甚至出现总部失联、车主集体维权的情况。地方监管不得不介入，对抵押车辆展开调查。与此同时，保时捷中国还启动了约30%的人员裁减，高管在总部会议上坦言，本土化滞后，车机系统落后本土竞争对手，整体用户体验不足。虽有“两年夺回市场”的目标，但挑战空前。
国产新能源车的崛起是保时捷绕不过的因素。自2022年起，中国新能源车全面爆发——理想聚焦家庭用户，蔚来打造高端智能体验，问界吸引成熟群体，特斯拉、比亚迪、吉利则覆盖从高端到大众的广阔市场。如今消费者看重的不只是品牌情怀，还有实用性与性价比。保时捷的电动化路线规划看似激进：2025年纯电占比超过50%、2030年突破70%，但受制于现实环境，这些目标渐显困难。
尤其是小米的SU7在2025年一鸣惊人，全年交付41万辆，轻松甩开保时捷在中国的销量。小米在三年前宣布造车，投入百亿建厂，雷军亲自把关核心技术，电池、电机均为自研。SU7直接对准保时捷Taycan，价格却只有其三分之一。在这种差距面前，保时捷的Taycan在2025年前三季度全球销量仅1.2万辆，中国市场电动化占比30%，远低于既定目标。
面对冲击，保时捷不得不战略转向。2025年9月调整方向，增加内燃机车型的比重，并将纯电新款推迟到2027年。年底，再宣布开发新燃油SUV，同时从2026年3月起关闭中国200多座自建充电站。这不仅是产品策略的变化，更是对产业格局和技术演进的被动应对。电动化竞争已经不是简单的技术较量，人工智能融合、产业链协同、本土生态抓手，都在影响市场格局。
反观国产品牌，在政策支持、技术积累、市场需求的三重推动下，牢牢把握了新能源机会。它们不仅卖车，更卖生活方式与智能生态，消费者得到更丰富的选择与友好的价格区间。保时捷虽然推出了混动版卡宴，但要在市场份额上逆转颓势并不容易。
这家来自德国的豪华品牌不会轻易退出，它的技术与品牌积淀仍有价值，未来或许会寻求与中国企业的合作来适应本地需求。但已有一个现实无法忽视：中国汽车市场已进入由本土力量主导的新阶段。对于任何车企来说，唯有快速适应变化、持续进化，才能在这片竞争激烈的沃土上继续存在。
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