最近驾仕派买了一台2004年的日产风度A33。虽然从生产日期来看,它是来自21年前,但如果深究更远,它首次全球亮相已经可以追溯到1998年。
在听起来十分遥远的上世纪末,日产就已经在自家高端产品上,展现出极致舒适的基因:6缸的VQ30DE发动机,经历30万公里行驶后依然在十分平顺、安静的运转,自动空调、电动遮阳帘和6碟CD音响则是在当年非常潮流的装备。
更值得一提的是,日产当初在风度上就把“大沙发”做到顶尖水平,不但有电动调节、座椅记忆、舒适进入和加热功能,更是提供了极佳的承托舒适度,即便前任车主重新包裹的皮质偏硬,但依然能感受到日产在座椅设计上的功力。
所以,从日产风度、风雅到天籁,N7如今能成为合资纯电轿车里的销量头牌,也不能算黑马,而是真正用时间堆砌出来的底蕴。
在日产N7上市之初,驾仕派已经参与了它的静态评价和试驾体验,甚至也是全网为数不多会为它写出5000字产品分析的媒体,如果你想要买N7,或者对它感兴趣的话,可以在驾仕派账号中检索相关内容。(《全面试驾东风日产N7:智能体验第一梯队,既能舒适又能运动》)
即便我们称得上对日产N7了解充分,之前也只敢给出“月销3000台,上限5000台”的乐观判断,而在刚过去的6月,N7的官方销售成绩是6189辆,并在上市45天完成了10000辆交付,而且这个成绩还是在日产仍处产能爬坡阶段、订单无法及时交车的情况下实现。
日产N7打破合资纯电轿车的销量瓶颈,其实手段很粗暴:产品力+性价比。
从产品本身来说,基于800V平台开发的N7,基础配置就拉得很满,高配车型的云感座椅、冷暖冰箱、驾驶辅助也满足了绝大多数用车场景需求。而要讲性价比的话,N7在中大型轿车的尺寸下,直接给出了紧凑型产品的价格,提前挤干了利润空间,很难不让熟悉传统车企的消费者动容。
当然,也有外界质疑日产N7的成功是源自东风的另一台车。我和车企研发的朋友以及媒体同仁有过交流,其中断然不能完全抛开东风日产合资双方的努力,但要说N7“换壳”肯定不对。根据我的理解,这两台车不仅驱动形式不同,80%左右的机械部件也不一样,友商的那台车在研发之初,甚至参考了日产CMF-EV平台的技术,所以日产N7的原创性还是保持在线。
正是得益于日产N7的正向研发,所以技术团队才能根据车主的反馈意见及时调整,在上市两个月后就推送了首个OTA更新。
我在重庆体验了N7这次1.1.0的新版本,日产主要从三个方向进行了优化升级:车机系统、辅助驾驶和安全配置。
车机方面,日产N7基于8295P芯片和NISSAN OS,用新的AI大模型功能,满足了更多消费者对新鲜科技体验的需求。除了语音交互可以无缝衔接四川话、粤语的交流,语义大模型还接入了影音、地点卡片和车辆定位,对问题的回应更智能。此外,N7作为一台家庭属性的轿车,针对儿童也增加了亲子空间,把适合孩子的APP整合到一块儿,包括利用车内摄像头实现对后排的“即时看护”,甚至在识别到儿童上车后,语音助手也能自动切换到更有童趣的声线和复语,对于经常带娃出门的朋友应该能体会到日产团队的良苦用心。
当然,日产N7还有一些彩蛋,比如魔法相机就很容易成为小红书的流量密码,而趣味贴纸则让车主有了DIY车机桌面的乐趣,AI声音复刻还可以把自己或者家人的声音用在导航上。另外N7的隐私关怀功能,让来电信息只显示在仪表盘,同时利用头枕音响通话,对于某些私密的场合而言,也是避免家庭矛盾的好帮手。
辅助驾驶的部分,日产和Momenta的合作继续强化,虽然OTA后的一段式端到端大模型,依然没有提供城市记忆领航功能,但是在高速领航场景下,不仅弯道中也保持稳定居中,同时进出匝道的减速、转向也更可靠,加上准确的变道决策,使得我在重庆相对复杂的环城高速上,也可以放心使用N7 Max版本的辅助驾驶系统。
作为辅助驾驶的另一面,泊车对于不少新手司机来说也是难题,尤其日产N7这样超过4.9米长度的大车,在某些狭小车位上很难轻松进出。之前N7的泊车也有不错的稳定性,但有车主反馈车速太快、没有安全感,所以这次日产设置了快速、舒适、平稳三种模式,把速度分布在2-7km/h范围内,让不同消费者都能找到适合自己的泊车体验。此外,N7的离车遥控泊入也是招牌菜,这次OTA当中,日产进一步优化了它在极窄车位上的可靠性,进一步降低出现剐蹭的可能。
至于和驾乘人员更为切身相关的安全上,日产N7作为“合家欢”车型也很积极,这次OTA一方面是拿出了车主翘首以盼的哨兵模式,可以在陌生环境泊车时更安心,同时“每晚耗电1.7度”的数据,也和理想车型一样,达到同配置的一流水平。
另外,我个人还是第一次在汽车上看到“体检”设备,日产N7通过车内摄像头对面部血液进行分析,可以给出一份健康监测的报告。我也实际体验了一下,里面甚至还有血压、血氧的数据,可能结果不是那么精准,但如果车主在驾驶过程中感觉身体不适,也许这个功能会成为救命的关键。
日产N7的这次OTA虽然仅是小范围优化,但我通过试驾能感受到它的诚意,增加的功能都能对消费者带来体验升级。当然它还有更多可以进步的细节,比如全车解锁后,后备箱依然要带着钥匙靠近才能按键开启——不过从日产官方打听到的信息,N7的2.0版本大升级已经在路上,届时会给车主更多惊喜。
驾仕总结:
我是第一次试驾日产N7,它还有很多地方给我留下了好印象。
N7的座椅确实是30万甚至50万级别的水平,不仅承托力足够松弛,也兼具了良好的包裹感,侧翼主动支撑的响应速度比小米SU7还快,算得上能长途乘坐的好沙发。
在驾驶层面,日产N7也有让我意外的地方。从前驱布局到家用取向,它一直包装出舒适的风格,但实际开起来,日产却没有造出一台如风度般晃晃悠悠的大车,而是保留了更多驾驶员和路面沟通的机会。
当然N7的悬架行程较长,可以对大幅激励进行足够的缓冲,同时也带来更大的侧倾幅度,以及曲率起伏时的抛离、飞坡后的来回拉扯,这是物理层面不能避免的现象,但真正在山路驾驶时,我能感觉到N7的横摆相对可控,侧倾梯度也很渐进,不会有重心大幅转移带来的不安定感,转向对于前轴的响应也很跟手,加上中低速下适当的路面反馈,日产在有限的硬件条件下,确实给出了“能坐也能开”的N7。
所以,日产N7能在激烈市场竞争中异军突起,甚至上周已经成为中大型纯电轿车里仅次于小米SU7的销量亚军,不光是有价格错位的优势,合资品牌坚持在底盘素质上花功夫、智能配置不输新势力车企,也是日产N7上位的关键。
最后还有一个问题:稳态月销6000台,是日产N7的天花板吗?
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