马来西亚给比亚迪设限：八成出口，内销限价，部长直言为保本土车企

马来西亚给比亚迪设限：八成出口，内销限价，部长直言为保本土车企

马来西亚给比亚迪立规矩：八成车必须出口，内销车不能卖太便宜。部长明说就是要保护自家车企，比亚迪可能不玩了，这种保护到底划算不？

2026年3月30日，马来西亚投资、贸易及工业部部长拿督斯里佐哈利在接受《The Edge》财经媒体采访时，一点没绕弯子。他对着镜头直接摊牌：“对比亚迪来说，这些条款确实难以接受，但我们需要保护自己的汽车产业。”这话一出，算是把桌子上的牌全亮出来了。保护谁？保护的是马来西亚的国民汽车品牌宝腾（Proton）和第二国产车（Perodua）。部长给出的数据很直白，这两家公司每年合计销量约50万辆，采用了高达50%的本地制造零件，背后关联着整个供应链提供的约70万个就业机会。他说，这就是马来西亚汽车生态系统的核心基础，动不得。

那比亚迪到底面对的是什么条款？根据部长当时的说法和后续贸工部的澄清，核心就两条。第一，出口导向。比亚迪在霹雳州丹绒马林工厂组装的车，大部分产量必须用于出口。官方后来解释，批准的本地年销量上限是1万辆，这大概只占总产能的20%左右。换句话说，你比亚迪来我们这建厂，主要任务不是卖车给马来西亚人，而是当个出口基地，把车卖到国外去。第二，价格门槛。针对那允许在本地销售的20%车辆，设定了最低上路价格。一开始传闻是20万令吉（约30.6万人民币），但贸工部在3月31日的声明中澄清，这个价格下限是10万令吉（约15.3万人民币）。政府说，这是为了保护本地品牌，同时引导本地制造向高价值市场转型。

马来西亚政府为什么敢这么硬气地跟全球新能源汽车销量冠军谈条件？这得从2026年1月1日生效的一项关键政策说起。从那天起，马来西亚政府正式取消了整装进口（CBU）电动车的进口税、国产税和路税豁免。这意味着，像比亚迪之前那样，把在中国生产好的电动车整车运到马来西亚来卖，就不再享受免税优惠，成本会大幅上涨。要想维持价格竞争力，唯一的出路就是在马来西亚本地进行散件组装（CKD）。政府手里这张“本地化生产”的牌，一下子变得非常关键。比亚迪要想继续深耕马来西亚市场，本地建厂几乎成了必选项。

而比亚迪在马来西亚市场，恰恰是那个“风头太劲”的玩家。根据马来西亚陆路交通局（JPJ）的数据，2025年1月至11月，比亚迪电动汽车的注册量达到11,870辆，稳居市场第一位。如果算上其高端子品牌腾势（Denza），两者的总注册量在2025年前9个月就达到了9,267辆，占据了当时马来西亚电动车市场34.41%的份额。这个数字远远超过了本土的宝腾。宝腾在2025年凭借其e.MAS 7车型，全年电动车注册量达到8,677辆，是单一车型的销量冠军，但品牌总销量仍落后于比亚迪。可以说，比亚迪已经动摇了马来西亚本土车企在新能源赛道上的基本盘。

所以，政府的逻辑链条就很清晰了。用取消进口免税来逼你在本地建厂，等你真要建厂了，再用出口配额和最低售价来限制你在本地市场的扩张能力，给你的本土化套上枷锁。贸工部在后续声明中强调，这些条件并非单独针对比亚迪，而是自2025年9月起，统一适用于所有新的汽车投资项目。他们把这套组合拳包装成推动“高附加值制造”和“出口导向”的国家产业政策，是为了让马来西亚更好地融入全球供应链。

但明眼人都能看出来，这政策的保护色彩有多浓。部长自己都承认条款对比亚迪“难以接受”。保护的对象，宝腾和Perodua，确实是马来西亚的就业支柱。宝腾在2025年卖了15万7976辆车，市场占有率预计提升到19.4%。Perodua更厉害，2025年卖了35万9904辆，市场占有率高达43.9%。两家公司加起来年销量超过50万辆，占了马来西亚汽车市场的大半壁江山。这背后是庞大的零部件供应商体系和数十万的家庭生计。从政府的角度看，用政策给这两个“亲儿子”在新能源转型的窗口期筑一道防火墙，似乎无可厚非。

可问题在于，这道防火墙筑得有点高，有点狠。要求80%出口，意味着比亚迪马来西亚工厂的核心任务变成了“代工”，为全球其他市场生产汽车，而不是优先满足快速增长的本土电动车需求。那比亚迪来马来西亚建厂的初衷是什么？很大程度上不就是为了贴近市场、降低成本、更好地销售吗？现在销售被严格限制，建厂的巨额投资回报周期就被大大拉长了。根据报道，比亚迪正在重新评估其在霹雳州丹绒马林的设厂计划。这“重新评估”四个字，在外交和商业辞令里，往往意味着项目悬了。

更让市场议论的是那个最低售价门槛。即便按官方澄清的10万令吉算，这也是一道不低的坎。它直接限制了比亚迪用更具性价比的车型去冲击主流市场。马来西亚2025年最畅销的车型是Perodua Bezza，年销量10万多辆，这显然不是一个主打10万令吉以上市场的车型。政府的意图很明显，把比亚迪的本地产品“高端化”，让你去和宝马、奔驰竞争，别来和我的国民车抢饭碗。但这和新能源汽车普及化、让更多民众开上电动车的全球趋势，似乎背道而驰。

我们看看隔壁的泰国和印尼是怎么做的。泰国为了吸引电动车投资，给出了极具诱惑力的政策包：大幅降低电动车消费税和进口税，为消费者提供高额购车补贴，甚至为投资建厂的企业提供长达8年的企业所得税豁免。他们的EV 3.0和3.5政策核心是“用市场换投资”，先通过优惠把全球车企引进来建厂，带动整个产业链，最终实现制造本土化。印尼也在提供增值税减免、企业所得税优惠，虽然计划在2025年底前取消电动车进口关税豁免，但其本土化政策伴随着明确的激励措施。这些国家的逻辑是，先拥抱竞争，在竞争中升级产业。

马来西亚的逻辑则更像是，先划定保护区，在保护中求发展。这种差异在数据上也有体现。泰国和印尼的电动车市场在政策刺激下快速增长，而马来西亚虽然也有比亚迪这样的品牌领先，但整体市场渗透率和政策节奏呈现出不同的特点。有分析指出，马来西亚的政策导向正从普惠性的消费补贴，转向更精细化的、带有保护色彩的产业引导。

这场博弈里还有一个细节值得玩味。比亚迪其实早在2025年9月29日，就已经获得了在霹雳州丹绒马林建设组装厂的临时制造许可证（ML）。也就是说，项目在原则上已经获批了。现在矛盾的焦点，是附在这张许可证上的具体商业条款。部长在3月底的强硬表态，和贸工部在3月31日发出的冗长澄清声明，形成了一个有趣的对比。声明试图把政策描绘成公平、透明、非歧视性的产业规则，但部长采访中那句“我们需要保护自己的汽车产业”，却道出了最真实的底层逻辑。

保护的结果会是什么？一种可能是比亚迪妥协，接受条件，把马来西亚工厂打造成一个面向东盟乃至更广阔市场的出口基地。但这需要全球市场需求足够强劲，来消化这80%的产能。另一种可能，就是比亚迪“用脚投票”。东南亚不止马来西亚一个选择，泰国、印尼、越南都在虎视眈眈。如果觉得条件太苛刻，投资风险太高，完全可以把产能布局到政策更友好的地方去。这对于志在成为区域电动车制造中心的马来西亚来说，可能意味着错过一个重要的产业升级机会。

马来西亚本土的汽车产业链，尤其是与宝腾和Perodua绑定的传统零部件体系，在电动化转型中本身就面临挑战。吉利与宝腾在丹绒马林共建的汽车高科技谷（AHTV），目标之一就是引进全球先进的零部件企业，提升本地供应链的竞争力。如果因为保护政策吓跑了像比亚迪这样拥有完整三电（电池、电机、电控）供应链的巨头，本土供应链向电动化转型的学习速度和整合机会，会不会反而变慢？这是一个值得思考的问题。

回过头看部长的那句话，“我们需要保护自己的汽车产业”。保护的初衷是为了生存和发展。但当一个产业需要靠强制性的销售配额和价格下限来隔离外部竞争时，这种保护是让它变得更强大，还是更脆弱？宝腾的e.MAS 7在2025年能成为电动车销量冠军，本身也说明本土品牌在新能源赛道上是有产品力的。是让它在和比亚迪、特斯拉的正面竞争中磨砺成长，还是把它放在政策的温室里，这可能是马来西亚汽车产业面临的一个根本性选择。

目前，球在比亚迪脚下。是接受这份带着镣铐的“邀请函”，还是转身离去，需要复杂的权衡。而马来西亚政府，则在小心翼翼地走一根钢丝：既要引入外资和技术带动产业，又不能让外资冲击了本土几十年来建立的汽车工业根基。这场由一纸“苛刻条款”引发的风波，不仅仅是一家车企和一个国家的商业谈判，更成为了观察全球新能源汽车产业格局演变、以及后发国家如何应对产业冲击的一个鲜活案例。你说，这种把全球新能源龙头当“代工厂”来用的招商策略，到底算盘打对了没有？