最近网上有个特别火的帖子，算了一笔账，把油车、电车、混动和增程四种车，放在十年的维度里，掰开揉碎了比成本。 油车：20万买入，10年油费10万，卖6万，总成本24万。 电车：20万买入，10年电费1万，卖2万，总成本19万。 混动：20万买入，10年总费用4万，卖3万，总成本21万。 增程：20万买入，10年综合能耗约4万，残值约3万，总成本21万。 这账单一列，评论区直接炸了。 有人说，这不一目了然吗，纯电最省啊。 也有人说，账不能这么算，电车那残值你敢信？ 更有人说，增程和混动成本一样，那我干嘛不选个没有里程焦虑的？ 这场关于“十年总账”的争论，恰恰戳中了当下无数家庭选车时最纠结的那个点：我们到底在为什么买单？
这账本里，增程式电动车的位置很微妙。 它和混动的总成本打平，都是21万，比油车省了3万，比纯电贵了2万。 但这2万的差价，买来的是“可油可电”的自由，是理论上告别里程焦虑的底气。 然而，市场的数据却给出了一个看似矛盾的信号。 根据乘用车市场信息联席分会的数据，2025年10月，增程车的批发销量为12.1万辆，同比下滑了1.9%，零售销量更是同比下降7.7%。 自2025年6月以来，增程式在新能源汽车中的占比已经连续5个月下跌。 一边是网友算账觉得“真香”，一边是市场销量开始“遇冷”，这冰火两重天的景象，让增程式这个技术路线站上了风口浪尖。
有人说，增程的“好日子”到头了。 这种观点认为，增程式异军突起，根本原因是精准击中了纯电动车早期的“里程焦虑”痛点。 但现在情况变了。 主流纯电动车的续航里程普遍超过了600公里，800V高压快充技术下，充电10分钟就能跑400公里，补能效率大大提升。 当充电变得和加油一样方便时，增程车“无里程焦虑”的核心优势就在被快速削弱。 北京一位开了3年多增程车的张先生就把车换回了纯电，他的理由是，现在小区能装充电桩了，纯电续航也够用了，增程车在亏电行驶时油耗高、动力不足、噪音大的缺点就变得难以忍受。
更关键的是成本结构在发生变化。 过去，增程车凭借“小电池+增程器”的组合，相比搭载超大电池的纯电车有成本优势。 但动力电池的原材料成本正在大幅下降。 2025年，十万级别的市场上已经出现了续航500公里以上的中型纯电轿车。 纯电车的价格持续下探，而增程车因为多了一套发动机和发电系统，降本空间相对有限。 此消彼长之间，增程车曾经的成本护城河正在被填平。 有行业分析直指，当纯电技术的体验增值，已经大于消费者对续航的焦虑损失时，市场的天平就会发生倾斜。
那么，增程车真的就要被淘汰了吗？ 市场的另一边，车企们的行动给出了完全相反的答案。 与终端销量数据的下滑形成鲜明对比的是，车企对于增程赛道的投入热情空前高涨。 2024年，增程式汽车销量达到116.7万辆，同比增长高达78.7%，增速远超纯电和插混。 进入2025年，虽然增速放缓，但其市场份额依旧稳固在10%左右。 理想、问界、零跑、长安等品牌都在持续推出或更新增程车型。 甚至像上汽大众这样的传统巨头，也携ID.ERA 9X这样的“增程旗舰”高调入场。
这背后的逻辑在于，市场是分层的，用户的需求是多元的。 对于日均通勤几十公里、有固定车位能安装家充桩的用户来说，长续航纯电车无疑是更经济、更纯粹的选择。 但对于那些家庭唯一用车、经常需要跨城出行、或者身处充电设施还不完善的三四线城市的用户来说，“可油可电”的增程式仍然是当下最无焦虑的解决方案。 中国汽车流通协会的数据显示，2025年REEV（增程式电动车）市场总销量达136.2万辆，同比微增3.7%，市场格局在重构，但总量依然庞大。 增程车的中高端定位进一步固化，40万元以上价格带占比达到12%，仰望U8、问界M9等车型成为细分标杆。 这说明，增程技术正在成为车企冲击高端市场的一个重要差异化武器。
技术本身也在进化，以应对批评。 早期的增程车被诟病为“脱裤子放屁”，主要是因为亏电状态下，一台小排量发动机既要发电又要驱动车辆，导致油耗高、噪音大、动力弱。 现在的增程技术已经进入了2.0时代。 核心改进方向就是“大电池+高效增程器”。 比如大众ID.ERA 9X，它搭载了一块足够大的电池，CLTC纯电续航达到406公里。 这意味着对于绝大多数城市用户，一周的通勤都可以完全用电，真正实现“城市用电，长途用油”。 它的1.5T高效增程器，在亏电状态下的油耗也控制在了6.27L/100km，远低于同尺寸的传统燃油SUV。 通过技术优化，增程器启动时的振动和噪音也得到了更好的抑制。
让我们回到开头那个账本，并结合ID.ERA 9X这个具体案例来看看。 账本里假设的增程车十年总成本是21万。 ID.ERA 9X的预售价是32.98万元起，显然高于20万的假设。 但这台车提供了一个观察增程车价值演变的样本。 它不仅仅是一个动力解决方案，更是在这个价位段，试图重新定义“家庭旗舰SUV”的产品。 它的车长达到5207mm，轴距3070mm，是一个全尺寸的6座SUV。 它把二排的零重力座椅、加热通风按摩、27扬声器音响、九屏互联这些配置都做成了标配。 它配备了空气悬架和后轮转向，让这个大块头的转弯半径比Polo还小。 它还全系标配了激光雷达和高阶智能驾驶系统。
也就是说，车企在推广增程车时，策略已经发生了变化。 从早期单纯地贩卖“无焦虑”概念，转向提供“无焦虑+极致体验”的综合价值包。 ID.ERA 9X的口号是“电车的省+油车的稳+大车的奢”。 它瞄准的是那些预算在30-40万之间，对空间、舒适、科技、安全有全面要求，同时又无法接受纯电里程焦虑的家庭用户。 对于这些用户来说，他们计算的可能不仅仅是十年下来的油电差价，更是这辆车能否满足全家出行的所有场景，能否提供超越级别的舒适和便利。 增程技术在这里，是实现这个“全能”目标的基础，而不是全部。
关于残值，这是纯电和增程车共同的痛点，也是那本账里最不确定的一环。 纯电动车因为电池技术迭代快，二手车市场评估体系不成熟，残值率一直低迷。 增程车因为多了一套内燃机系统，在二手车商眼里结构更复杂，评估起来同样头疼。 不过，有观点认为，随着增程车市场保有量的增加和技术的标准化，其残值体系会逐渐向混动车靠拢，可能比纯电车更稳定一些。 但这需要时间的验证。 账本里给出的增程车十年后残值3万（约为原价的15%），混动车残值3万（15%），纯电车残值2万（10%），反映的就是当前市场的一种普遍预期。
市场的争论还集中在增程车的定位上。 经济日报曾发表评论，认为长纯电续航的增程产品，淡出主流市场只是时间早晚问题。 这种观点认为，当增程车为了提升体验，把电池越做越大，纯电续航越来越长时，它“靠小电池控成本、靠油补能解焦虑”的独特优势就会消失。 最终，它不得不在续航、成本、用户体验上和纯电动车正面比拼，而多出来的那套增程系统就成了负担。 持相反观点的人则认为，只要电池的能量密度和充电速度还没有取得革命性突破，只要全国范围内的超快充网络还没有像加油站一样密集，“可油可电”就始终是一个强大的安全网。 尤其是对于中国幅员辽阔的出行环境，这个安全网的价值无法被单纯的技术参数取代。
从政策层面看，增程式电动车也依然有其空间。 2025年，国内新能源汽车政策完成了从直接补贴到系统激励的转型。 新能源汽车购置税减免延续与以旧换新政策，拉动了整体消费。 同时，充电设施“三年倍增”行动方案虽然主要利好纯电，但也从侧面凸显了增程车“可油可电”的补能优势。 在海外市场贸易壁垒加剧的背景下，增程式作为中国供应链高度成熟、不依赖海外配套的技术路线，被不少车企视为深耕本土市场、规避外部风险的战略选择。 这推动了2025年REEV领域新企业加速入场、存量企业加快技术迭代。
所以，当我们讨论增程车时，实际上是在讨论一个在技术过渡期满足复杂需求的产物。 它可能永远不是最极致的“省”，也不是最纯粹的“电”，但它试图在成本、便利、体验之间找到一个最大公约数。 那个流传甚广的十年账本，提供了一个非常宝贵的思考框架：买车不是一次性消费，而是一项长达十年的长期投资。 这个投资里包含了购车款、能源费、保养费、保险费，以及最后卖车时的残值。 不同的家庭，在这几个变量上的权重完全不同。 对于充电方便、主要活动半径在市内的用户，纯电车的低使用成本可以轻松覆盖潜在的残值损失。 对于经常跑长途、充电条件不固定的用户，增程式或混动车多花的购车钱和能耗费，买来的是时间和心境的节省。
回到最初的问题，增程式是不是一个“坑”？ 从2025年的市场表现看，它的增速确实放缓了，挑战变多了。 但从产品进化看，它正在变得更好，更高效，更安静。 从企业布局看，主流车企都没有放弃这条路线，反而在加大投入。 从用户选择看，仍然有超过百万的家庭用真金白银投了票。 大众ID.ERA 9X这样的产品出现，说明战火已经烧到了30万以上的高端市场，车企们试图用更多的豪华、科技和舒适配置，来提升增程车的整体价值感，而不仅仅是卖一个“续航解决方案”。
这场争论恐怕短期内不会有唯一的答案。 技术路线之争，最终是市场用脚投票。 但有一点是确定的，无论是选择纯电、增程、混动还是燃油，清醒的消费者都应该学会算那笔十年总账。 不仅要算清楚金钱成本，还要算清楚时间成本、焦虑成本和使用体验。 只有把这些都放进公式里，才能找到最适合自己的那个选项。 当你在展厅里看着一辆车，心里盘算的不再是“它现在卖多少钱”，而是“拥有它的十年，我要总共付出多少，又能得到什么”的时候，你可能就离做出一个不后悔的决定不远了。
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