2025年11月9日，京东正式跨界造车，联合广汽集团与宁德时代推出首款车型——埃安UT super。这款小型纯电轿车以“国民好车”为定位，最引人注目的是其4.99万元的“租电”购车方案，叠加补贴后实际到手价低至4.54万元。相比8.99万元的整车购买价，这一价格几乎腰斩，迅速引发市场热议。消费者不禁要问：这到底是真优惠，还是营销噱头？电池租用模式，真的适合普通人吗？
埃安UT super并非传统意义上的“京东造车”，而是由广汽埃安基于成熟平台打造，搭载宁德时代“巧克力”换电电池，配备华为云车机系统，CLTC续航500公里，支持99秒极速换电和75千瓦快充。车辆仅在京东平台销售，用户可通过APP预约试驾或下单。其核心创新在于“车电分离”模式：消费者可选择全款购车，或支付4.99万元购车款，再以每月399元（限时优惠）租用电池。这一模式将电动车最昂贵、最易衰减的电池从整车中剥离，试图重构用户的购车与使用成本。
为何京东会选择此时入局汽车销售，并力推租电模式？背后是电动车普及的最后一道门槛——成本与焦虑。尽管电动车使用成本低，但动辄数万元的电池价格仍让许多家庭望而却步。更关键的是，电池衰减带来的二手车贬值问题，让不少消费者担心“买得便宜，卖得更便宜”。埃安UT super的租电模式，正是瞄准了这一痛点。电池归宁德时代所有，由其统一维护、更换，用户始终使用健康电池，规避了衰减风险。同时，京东以平台身份介入，提供补贴、价保、租金抵扣等权益，增强了消费者信心。这种“车企造车、电池厂供能、平台销售”的三方协作，是当前电动车下沉市场的一次重要尝试。
那么，这种租电模式到底划不划算？我们以3年和5年使用周期进行测算。若选择租电方案，购车净支出4.54万元，月租399元，3年租金1.44万元，加上保险、充电、保养等费用，3年总成本约7.28万元。而8.99万元整车购买，叠加补贴后实际支出8.59万元，加上其他费用，3年总成本近9.89万元。相比之下，租电方案节省超过2.6万元。即使用户在3年内选择买断电池（预估4万元），已付租金可全额抵扣，最终总成本约8.54万元，仍略低于整车购买。更重要的是，租电用户享有“180天价保”和“10倍差额赔付”，若未来降价，可获补偿，进一步降低了决策风险。
对普通消费者而言，这一模式的影响是双重的。一方面，它显著降低了购车门槛，让预算有限的家庭也能轻松拥有一辆续航500公里、支持换电的电动车。尤其对于无家用充电桩、依赖公共补能的用户，99秒换电比快充更高效，体验更接近燃油车。另一方面，租电模式改变了车辆的资产属性——你买的是一辆车，但电池是“租”的。这可能影响部分消费者对“完全拥有”的心理认同。但从实际使用看，只要换电网络稳定，这种模式反而更省心：无需担忧电池老化，二手车交易时残值也更稳定，因为买家面对的是一辆“永远用新电池”的车。
展望未来，埃安UT super的成败，很大程度上取决于换电网络的覆盖与体验。截至2025年11月，宁德时代已建成777座换电站，覆盖全国45城，计划年底突破1000座。在重庆、深圳、青岛、长沙等城市，用户已实现“10分钟找站、99秒换电”。网约车司机反馈，换电比充电多跑两单；家庭用户则看重夜间换电的便利与安心。尽管三四线城市覆盖仍需时间，但“有车就有站”的协同布局正在推进。可以预见，若该模式跑通，或将推动更多平价电动车采用换电方案，真正实现电动车从“买得起”到“用得好”的跨越。对行业而言，这不仅是京东的一次跨界尝试，更可能是电动车普及模式的一次重要变革。
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