“一台20万的车，整车厂只赚3000块。”2026年7月，中国汽车工业协会副秘书长陈士华在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上抛出这组数据时，台下安静了几秒。按他的说法，国内整车制造环节平均利润率已经跌至1.5%，和同期全国工业企业平均利润率6.1%相比，造车的赚钱能力连普通制造业的四分之一都不到。
就在这个节骨眼上，财政部、海关总署、税务总局联合发布公告，自2026年9月1日起，对锂原电池、锂离子蓄电池等产品恢复征收消费税。这意味着，实施了超过十一年的电动汽车用锂电池消费税免征政策正式退出。
这笔税，究竟是倒逼行业升级的“救命稻草”，还是压垮弱势企业的“最后一根稻草”？
根据三部门发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》，此次调整采取分步推进的方式：自2026年9月1日起，对锂离子蓄电池等成熟电池产品按2%税率征收消费税；自2027年9月1日起，税率提高至4%。同时，对钠离子电池、固态电池等前沿创新品类，实施阶段性免税至2028年12月31日。
乘联分会秘书长崔东树对此评论称，“油电同权大幕正式拉开。”
从成本影响来看，据多家机构测算，以当前主流磷酸铁锂电芯含税成交价约0.37元至0.39元/Wh计算，一辆搭载60kWh电池的家用纯电车型，在2%税率下电池成本增加约440元至460元，在4%税率下增加约900元。若将范围放宽至55kWh到100kWh的纯电车型，按2%税率成本增加约396元至1200元，按4%税率成本增加约792元至2400元。
对于插混和增程车型，电池容量通常为36kWh至55kWh，按2%税率成本增加约260元至660元，按4%税率成本增加约520元至1320元。
单看几百到一千多元的成本增量，在十几万乃至几十万的整车售价面前占比不到1%，似乎无关痛痒。但问题在于，整车厂的利润薄到已经经不起任何风吹草动。一台售价20万元的车，整车厂到手的净利润仅3000元。新增的消费税成本，相当于侵蚀掉利润的15%到30%。对于利润早已为负的车企来说，这笔账就不是小数目了。
成本压力摆在面前，接下来就是产业链上谁先扛不住的问题。
电池厂未必愿意独自承担。当前动力电池行业虽然产能过剩压力仍在，但头部企业的话语权并未削弱。2026年1至5月，宁德时代以43%的市场份额稳居第一，弗迪电池以22.7%的份额紧随其后，两家合计占据超65%的市场。在这种格局下，中小车企面对电池供应商的议价能力相当有限。
整车厂也难全部消化。1.5%的利润率已经让大多数车企在亏损边缘挣扎，再背着消费税往前走，无异于雪上加霜。赛力斯预计上半年归母净亏损15亿元至18亿元，一季度尚在盈利7.54亿元，二季度单季扣非后亏损高达22.54亿元至25.54亿元；广汽集团预计上半年归母净亏损40.6亿元至45.7亿元；北汽蓝谷预计净亏损17.7亿元至19.7亿元；江淮汽车预计净亏损约7.4亿元。仅这四家企业的预亏上限就超过90亿元。
而消费者对终端涨价的敏感度也不低。2026年上半年，新能源车终端平均降价3万元，燃油车平均降价3.2万元，整体降幅普遍在12%至14%之间。价格战打到这个份上，车企想把这笔税转嫁给消费者，难度可想而知。
从政策设计的逻辑来看，恢复征收锂电池消费税本质上是推进“油电同权”的一步棋——电车与油车在税收上的“特殊照顾”正被一点点抹平。但短期来看，这无疑加剧了整车厂本就紧绷的利润压力。
成本压力之下，车企的应对策略分化明显。
最直接的解法是自研电池。比亚迪就是典型，其旗下弗迪电池2026年1至5月装机量达42,063MWh，市场份额22.7%，全部自供。消费税恢复后，比亚迪可以在内部消化这部分成本，受冲击相对最小。崔东树曾在一场行业活动中直言，“未来整车企业造电池，或整车联合相关企业共同造电池的趋势日益明显。”他甚至断言，不造动力电池的车企，不可能成为世界级的整车企业。
事实上，车企布局电池赛道的动作早已铺开。广汽宣布建成国内首条大容量全固态电池中试线；吉利推出神盾金砖电池混动系列；奇瑞在“电池之夜”将全固态电池推至台前。截至目前，除比亚迪外，吉利、奇瑞、蔚来、理想、小鹏等数十家车企均有电池领域布局，部分车企已具备大规模动力电池量产能力。
从装机量数据也能看出这一趋势。2026年1至5月，吉利旗下的吉曜通行跻身动力电池装机量前十，反映出整车厂扶持自有或关联电池企业的趋势。崔东树表示，国内汽车行业利润分配失衡问题突出，产业链利润向上游集中趋势明显，掌握动力电池核心能力是车企构建长期竞争力的关键。
但也有观点认为，并非所有车企都有能力走自研电池这条路。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪教授曾分析，在产业成熟度提升后，整车企业可以选择成本更低、质量更优的供应商，专业化的优势会逐步增强。对于销量规模尚小的造车新势力而言，自研电池所需的巨额投入和产能规模效应，可能反而是更大的负担。
无论选择哪条路，业界当下的共识是：低利润情况不可持续，行业会加速出清。
崔东树认为，行业将加速出清，无上游资源、无自研技术的中小车企持续亏损逐步淘汰，市场份额向垂直整合头部企业集中。行业盈利模式也将转型，单纯卖车利润微薄，OTA订阅、智驾付费、汽车后市场服务成为核心增收渠道。
纪雪洪则判断，随着市场竞争持续，一些品牌会被合并甚至出清，劣势产能逐步减少。当产能收缩到一定程度，供需会逐步平衡，产品价格得到保证，利润逐步回升。
但这一过程需要多长时间，哪些企业能在整合中胜出，仍有较大不确定性。崔东树表示，短期1至2年内，当下的失衡格局难以扭转，国内汽车产能过剩，价格内卷不会快速结束。从中长期3至5年看，全球锂矿新建产能集中投产，原材料价格回落，上游超额利润收缩；车企加速自研智驾芯片与算法，智驾硬件逐年降价，供应商利润被压缩。
回到开头那个问题。锂电池消费税的开征，对技术储备扎实、产业链布局完善的头部车企而言，或许是一次加速出清竞争对手的契机；对利润微薄、缺乏议价能力的中小车企来说，则可能成为压垮骆驼的最后一根稻草。
你认为这轮消费税冲击，最终会由谁来买单？
