2026年刚开年，汽车行业就被两条消息搅动了：一边是像理想这样的新势力在优化渠道，另一边是以保时捷为代表的传统豪华品牌在重塑网络。而之前闹得沸沸扬扬的“东安事件”，更是用一种极端的方式，扒开了行业转型的深层伤疤。
数据不会说谎：根据中国汽车流通协会发布的最新一份全景式调查报告（2025年上半年），52.6%的经销商亏损率，不单单是个冰冷的百分比……在年度数据发布前，这份半年报为我们审视行业在2025年所积累的结构性压力，提供了最权威的截面。
商场店撤退，4S店瘦身
渠道的“算盘”彻底变了
理想调整渠道，说白了就是一场效率再分配。从租金昂贵的商场展厅，搬到更划算的汽车园区，核心逻辑就一句话：每一平米都得算清楚能赚多少钱。当市场从抢蛋糕变成分蛋糕，每一分钱都得花在刀刃上。
这种转变，其实反映了新势力的一种“长大成人”——从早期拼命刷脸求曝光，到现在更关心怎么运营得更高效、让用户体验更好。关掉商超店不是怂了，而是把钱和精力，重新押注到价值更高的地方。
与此同时，传统豪华品牌的渠道变革，玩的是另一套逻辑。保时捷等传统豪华品牌的网络调整，正反映出整个授权体系在面对市场变化时的深度校准与‘自我修正’。这不只是简单地关几家店、开几家店，而是要对经销商的质量、覆盖区域和运营效率，来一次全面升级。
“东安事件”一声惊雷
脆弱的资金链，是行业的“阿喀琉斯之踵”
行业大调整，疼是肯定的。发生在保时捷经销商端的 “东安事件”（其运营主体为经销商集团），作为一个极端样本，将传统授权模式下，经销商资金链断裂可能引发的连锁风险，以一种无法忽视的方式推至台前。
这件事说明，当市场压力顺着产业链一层层往下传，资金链最紧绷的那个环节，很可能最先断掉。这种情况，可不是某个品牌才会遇到的，而是在整个行业转型期，特别是大家都不赚钱、价格体系撑不住的时候，整个授权经销模式都得重新掂量的风险点。
值得留意的是，包括保时捷在内的很多传统豪华品牌，现在都在用各种办法，加强对渠道的控制和扶持，从过去只管数量，变成现在要综合评估质量和健康度。这种变化说明，行业正在告别过去那种只追求开多少店的粗放玩法，开始转向更精细、更可持续的新阶段。
账本不会说谎
卖一辆亏一辆，七成经销商价格“倒挂”
要弄懂渠道为什么这么震荡，咱们得回归最基本的生意经。根据同一份行业报告，“价格倒挂”在将近四分之三（74.4%）的经销商里都存在，这意味着：光靠卖新车，已经很难赚钱了。新车销售对整体毛利的贡献率是-22.3%，这个数字非常直白地告诉我们，渠道端的日子有多难。
这种压力催生了一个行业死循环：为了完成厂家的任务、拿到那点返利，经销商明明亏钱也得硬着头皮卖；结果卖得越多，现金流越紧张，整个体系的抗风险能力就越差。
这也正是为什么，“东安事件”虽然是个极端个案，却能让整个行业惊出一身冷汗，开始深刻反思——当最基础的商业模式都出了问题，任何一个薄弱环节的塌陷，都可能引发连锁反应，最终动摇整个系统。
直营or经销？
别争了，谁能活下去谁就是对的
渠道这场变革，顺带着也打破了我们对单一销售模式的迷信。直营体系正在重新算成本与效率的账，而传统授权模式也在试探风险管控和灵活性的新边界。
现在行业里，大家其实是在“各显神通”，探索多元化的活法：新势力开始在特定区域和传统经销商集团合作，好更快地把摊子铺开；传统品牌则在核心城市试点直营，为了把用户体验抓在自己手里。这种你中有我、我中有你的局面说明，模式本身没有谁绝对好、谁绝对差，关键得看它适不适合你当下的发展阶段、产品特性和市场环境。
行业的共识，正变得越来越务实：甭管黑猫白猫，能更高效、更持久地连接品牌和用户的渠道，就是好渠道。这种态度，本身就意味着中国汽车流通行业，正在变得成熟起来。
未来活法
不做“卖车的”，要做用户的“管家”
能在这场淘汰赛中活下来的渠道参与者，都在经历一场“脱胎换骨”。既然新车销售赚不到钱，那么售后服务和挖掘用户一辈子的价值，就成了必须死死抓住的“生命线”。
这个转变，要求经销商不能再把自己当成“一锤子买卖”的交易点，而要转型成用户用车生活的“长期合伙人”。未来的赢家，一定是那些能围绕一辆车，把能源、保险、养护、社群等各种服务都玩转的“生态系统运营商”。
同时，数字化能力已经从一个加分项，变成了“能不能上场打球”的资格证。从找客户、预约服务，到管理库存、收集反馈，数字化工具已经深深扎进了运营的每一个毛孔，直接决定了效率的天花板在哪。
更根本的是，行业里越来越强烈地呼吁，要重建一种更健康的厂商关系。一种建立在透明、公平基础上的新合作模式，或许才是从根本上缓解“价格倒挂”、让渠道变得更有韧性的那剂良药。
（来源：智生活1843）
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