2023年初，土耳其新能源汽车销量仅占全部汽车销量的6.8%，他们给自己定下了一个颇具野心的目标，要在2032年把这一比例提升到30%。可现实却有些尴尬——本土生产的车定价高达35万人民币，价格不低，销量却跟不上。与此同时，中国品牌凭借更低的价格和实用的性能，市场占比已经做到10%，这对土耳其来说是一种压力，也是一种诱惑。
在这种背景下，土耳其方面开始主动接触中国车企，提出的条件却让人挑眉——要交出电池配方、整车控制系统等核心技术，还要共同研发并共享专利。这样的要求听上去是合作，业内人却觉得更像是变相索取技术。不得不让人想起2013年，土耳其和中国签署FD-2000防空导弹协议，后来却传出技术泄露的事情，给双方的互信造成了严重伤害。这一次，中国车企显然早有防备，没有一家同意松口。
软的不行，土耳其很快上了“硬招”。2023年3月，他们对中国电动车加征40%的附加税，加上原有基础税，总税率超过50%。到了2024年6月，这一政策范围扩大到所有中国进口汽车及零部件，并设定最低计税价——低于7000美元的车一律按7000美元计算税额。表面理由是保护本土产业，实际上却是在逼中国企业，要么交出技术，要么就退出市场。然而到了2024年7月，土耳其又突然推出豁免政策，只要在当地建厂，就可免40%的附加税，只缴10%的基础税。潜台词很明确：想低税，就来投资，但投资的背后，技术是他们最大关注点。
比亚迪反应迅速，在土耳其总统埃尔多安面前直接宣布投资十亿美元建厂，计划2026年底投产，每年生产15万辆车，并设立当地研发中心。但这个研发中心的工作范围非常有限——只是针对右舵车型和气候适应性做调整，电池、电控、管理系统等核心模块依旧由中国总部远程掌控。这样一来既可以避开高额关税，又能借助土耳其与欧盟的关税同盟将车辆销往欧洲。面对土耳其工业部长亲赴深圳探技术的请求，比亚迪婉言拒绝。随后，广汽和斯威也相继在土耳其布局，行业内形成共识：投资可以，核心技术不开放。
中国同时也启动了法律手段。2024年10月8日，商务部向世界贸易组织提出磋商请求，指责土耳其对中国企业的税率明显高于日本、韩国和欧盟的汽车企业，违反了最惠国待遇原则。今年1月16日，中国申请成立专家组，进入正式裁决程序。按照WTO流程，报告预计在2026年年中发布。中方的论据直指核心问题：相同车型，不同国别企业缴纳不同税额，缺乏合理理由，更重要的是免税政策和投资挂钩，属于变相索取技术。《关贸总协定》第一条和反补贴协议明确禁止这种做法。土耳其的处境变得尴尬——嘴上说要保护本土产业，行动上又为外资提供便利，这种前后矛盾很容易被外界放大。
如今，比亚迪土耳其工厂的主体建筑已经完工，设备陆续进场。WTO专家组的结论也越来越近，不少国际法律界人士判断，中方胜诉的可能性超过八成。土耳其没能拿到想要的技术，却让中国车企在中东立了脚，甚至打开了通往欧洲的通道。这样的局面过去并不常见，但现在却越来越多。靠行政手段强夺核心技术的路子越来越难走，而企业通过在当地生产、巧妙利用国际规则，反而能化解关税壁垒。当一个国家随意加征关税时，WTO这样的机制不是抽象的条文，而是成为了切实可用的工具。这件事最终会怎样收尾，或许不仅关乎土耳其与中国的汽车贸易，更关乎全球在规则之下如何博弈与共存。
全部评论 （0）