去年，日本一家主流报纸抛出一个引人注意的话题中国电动车在国内的销量占比已经冲破一半，直接让日系品牌在华的业绩压力山大。
上半年数据显示，新能源车在中国卖得火热，日系份额明显缩水。很多中国车迷对这一观点不买账，觉得日企是在找借口——真正的原因是它们在电动化的步伐上太慢。
2024年，中国新能源车零售占比超过51%，新车里一半多是电动的，而日本本土电动车渗透率才勉强到2%。这差距不是简单用政策能解释的，更关键是市场真实需求的变化。
丰田的全球销量虽然稳住了，但在中国，上半年两家工厂加起来卖出72万辆，比亚迪单一个月就能卖超34万。日产的情况也不乐观，上半年销量下降了12%。
消费者调研显示，大多数人选择电动车，是看中低使用成本、更智能、更方便的充电体验。这些方面认可度高，但日本车企的战略在过去十年明显走了另一条路——2014年起，丰田投入巨资发展氢燃料，2018年推出氢燃料公交车，结果销量惨淡，加氢站数量少、成本高居不下。即便到2025年，它们还计划和五十铃合作推氢公交，坚持走这条技术路线。
这样的坚持让它们在纯电动技术上落后不少。东京车展上概念车是亮眼的，可真要量产，还得等两年。
相比之下，中国新能源车的发展路径要务实得多。上世纪末，就把新能源作为长期战略重点。2009年，启动千辆试点跑在城市路面，积累经验；后来补贴、免税政策刺激消费，充电基础设施也同步推进。
预计到2025年，全国充电桩将超过600万，覆盖到所有地级市和高速路入口。美国的计划是建50万桩，但到现在只完成了126个快速站；日本的总数也才5万多，主要集中在一线城市。
中国车企和互联网公司深度合作，把语音控制、自动泊车等功能做成了标配，这正对年轻人的胃口。电池回收体系也有完善的标准，从拆解到再利用形成了闭环。
如今市场格局已经改变中国自主品牌在华的总体份额达到65%，新能源车销量占比达到七成。日系车的份额从22%跌到了15%。在出口方面，中国新能源车已连续五年全球第一，2024年前十个月出口量达320万辆，主要流向欧洲和东南亚市场。
面对这样的趋势，日媒的反思文章其实透露出焦虑——日本的电动化整体落后5年以上。过去它们回避短板，如今建议加强合作、升级供应链。
丰田的高层已经行动起来，去年秋天来华，与比亚迪和宁德时代探讨电池与智能化开发。本田则和东风共同成立研发中心，专注小型电动车，借助中国的产业链降低成本。日产的武汉基地将在明年投产15万台纯电车型。
从学徒到领跑，中国车企凭借的是贴近消费者的创新，真正解决痛点。这场电动化风波，让汽车行业的竞争焦点更加清晰中国电动车的优势在性价比和完整生态，政策与市场双驱，渗透率稳步提升。未来合作是出路，丰田们已经起步，但追赶并不容易。
在电动化时代，技术迭代非常快，谁能规模化生产，谁就能掌握主动权。中国新能源出口势头强劲，在欧盟的销量增长迅速，竞争力实打实。日媒的舆论不再占上风，销量才是硬道理。消费者如今选车不只看品牌，更看是否贴近生活方式。
日本车企过去专注氢能，分散了资源，纯电概念还停留在展台上；中国的产业链则从资源开采到电池回收都打通了。全球电池产能里，中国占七成以上，日本仅占8%。
而且出口话题早已延伸到全球——中国新能源车连续五年出口第一，2024年前十个月出口量达到320万辆。
在巨大的市场压力下，日本车企的转向正在加速。丰田去年9月访华，谈电池引进、智能化协作；本田的中国产研中心专注小型车；日产则计划在2026年武汉生产15万辆纯电车。全球格局正在被重塑，中国车企的销量很可能在不久的将来超越日本，登顶世界第一，合作成为主旋律。
这背后，也折射出转型的阵痛。中国电动车的前景依旧明亮，并有力量带动全球的产业变革。丰田这样的企业，全球销量虽然稳，但在中国市场的表现已显疲态。
2024年11月，丰田在华销量为15万辆，同比下降12%，全球销量也首次微降2%。同月，中国新能源车的市场渗透率依然保持高位，12月首周达62%。全年销量超预期，产销总量3500万辆，新能源车比例突破60%。虽然增幅放缓，但纯电依然保持强劲，价格战逐渐退场，价值竞争成为新的重点，车企开始更注重创新与用户体验。
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