专家预测：想超车，最快也得等到2030年。
2026年1月2日，比亚迪照例发布了上一年的成绩单。460.24万辆，这个数字让它在全球车企排行榜上又往前挪了一位，历史性地挤进了前五。但几乎所有人的目光，都没停留在这个创纪录的数字上，而是齐刷刷地盯住了另一行小字：海外销量104.96万辆，同比暴涨145%。百万辆，这个中国汽车品牌出海路上念叨了多年的里程碑，终于被比亚迪一脚踹开了大门。朋友圈里一片“牛逼”、“扬眉吐气”的欢呼，可就在这份喜报发布的同一天，地球另一端的日本丰田，也淡淡地公布了自己的成绩：1132.26万辆。没有对比，就没有伤害。460万对1130万，比亚迪拼尽全力创下的历史，还不到丰田常年稳坐钓鱼台成绩的零头。这哪是并驾齐驱？这分明是望尘莫及。
所以，问题来了。当我们在为比亚迪的百万海外销量欢呼时，有没有人算过一笔更残酷的账？比亚迪要追上前面的丰田，到底还差多少？答案可能让人倒吸一口凉气：不是差一点，是差整整一个“现在的比亚迪”还要多。2025年，丰田卖了1132万辆，比亚迪卖了460万辆。比亚迪的销量，仅仅相当于丰田的40.6%。换句话说，丰田的销量是比亚迪的2.46倍。要想追上丰田，比亚迪的销量不是增长百分之几十就能解决的，它需要在现有的460万辆基础上，再增加大约672万辆，相当于把自己现在的规模再扩大接近2.5倍。这也就是为什么有人说，比亚迪得“翻三倍”才能摸到丰田的边。这不是夸张，这是冰冷的数学。
那么，这多出来的将近700万辆，要从哪里变出来？国内市场？别开玩笑了。中国车市早就卷成了红海，价格战打到车企老板们夜里都睡不着觉。比亚迪在国内确实还是老大，但增长空间肉眼可见地触到了天花板。于是，所有人的目光，包括比亚迪自己，都死死地盯住了地图上中国版图以外的那些地方。海外，成了比亚迪唯一可能实现指数级增长的希望之地，或者说，是那条必须抓住的“救命稻草”。
这根“稻草”在2025年，确实展现出了惊人的韧性。145%的同比增长率，听起来就像个神话。105万辆的海外销量，在比亚迪的总销量里占比达到了22.8%。你可以在意大利、西班牙、匈牙利的街头，越来越多地看到挂着BYD标志的新能源车，它们甚至能在一些欧洲国家的新能源车销量榜上冲到榜首。在泰国、印尼、巴西这些新兴市场，比亚迪也正在快速攻城略地。一艘艘巨大的汽车运输船，载着成千上万辆比亚迪，从深圳的小漠港出发，驶向全球七大洲。这一切看起来都那么美好，那么充满希望，仿佛一条通往世界之巅的康庄大道已经铺就。
但如果我们把镜头拉近，仔细看看这条“出海”的船，就会发现它正行驶在一片暗礁密布的海域。首当其冲的，就是越来越高的贸易壁垒。欧盟已经挥起了大棒，对中国电动汽车征收反补贴税，比亚迪被课以17%的税率，加上原本10%的关税，综合税率高达27%。这还不算完，欧盟还搞了个“价格承诺”机制，意思是你想少交点税？可以，但你的车卖到欧洲不能低于某个价格。这等于直接给比亚迪的“性价比”利器套上了枷锁，限制了它用价格优势快速抢占市场的能力。而在美国，情况更绝。《通胀削减法案》直接规定，想拿7500美元的税收抵免？你的电池关键矿物和组件必须有很高比例来自北美或美国的自贸伙伴。这对于供应链高度集中在中国境内的比亚迪来说，几乎是一道无法跨越的鸿沟，直接把它挡在了北美这个全球第二大汽车市场的大门之外。
这还只是明面上的规则。一些市场的潜规则，更让人头疼。就拿最近的马来西亚来说，比亚迪本来谈得好好的要去建厂，结果马来西亚政府一纸新规下来：本地组装的车，每年最多只能在马来西亚卖1万辆，而且售价不能低于10万令吉（约合15.3万人民币）。这对主打经济型走量车型的比亚迪来说，简直是双重暴击。工厂还没建，市场空间就被锁死了，价格优势也没了。谈判陷入僵局，比亚迪的团队只能部分撤出，转战泰国和印尼。这种故事，正在全球多个市场反复上演。每个国家都想保护自己的本土产业，每个市场都有自己独特的游戏规则。比亚迪的出海，不再是简单的卖车，而是一场复杂的、涉及地缘政治、产业政策和本地利益平衡的深度博弈。
除了这些“人祸”，还有“天灾”。红海危机导致航运受阻，从亚洲到欧洲的船不得不绕道好望角，航程从40天拉长到60天，运输成本暴涨50%。这对于严重依赖海运出口的比亚迪来说，每一分增加的成本，都在侵蚀它本就宝贵的利润空间。虽然比亚迪也在自建船队，但远水解不了近渴。物流的波动性，成了悬在头顶的又一柄达摩克利斯之剑。
就算车顺利运到了，卖掉了，问题就结束了吗？远远没有。卖出去的车，需要售后、需要充电、需要让当地的消费者真正信任这个来自中国的品牌。建立覆盖广泛的售后服务体系，建设足够多的充电设施，培养本地化的运营团队，让不同文化背景的消费者从“尝试购买”到“品牌认同”，这每一步都需要时间，需要巨量的资金投入，更需要难以复制的耐心。丰田在全球经营了几十年，才建立起今天这样根深蒂固的渠道和品牌认知。比亚迪想要复制这种成功，绝不是靠几款性价比高的车就能速成的。
那么，回到最初那个最核心的问题：比亚迪到底有没有可能超越丰田？什么时候能超越？机构的预测给出了一些时间表。高盛说，十年内比亚迪海外年销量能达到350万辆。JP摩根更激进，说这个目标四年后就能实现，并且预测到2030年，比亚迪全球年销量能达到700万辆。而一些行业分析普遍认为，如果比亚迪能保持年均15%以上的增速，同时丰田维持4%左右的自然增长，那么到2030年前后，比亚迪的销量有望冲击1000万辆，从而具备超越丰田的可能性。如果进展不顺，这个时间点可能会推迟到2033年左右。
2030年，听起来好像不远，也就五六年时间。但这五六年里，需要发生太多事情。比亚迪的海外销量占比，需要从现在的23%左右，提升到至少50%，甚至更高，才能填补那672万辆的巨量缺口。这意味着海外市场不能只是“增长点”，而必须成为和国内市场并驾齐驱、甚至更重要的“基本盘”。每年海外要新增多少销量？简单算一下，如果2030年总销量要达到1000万辆，海外销量可能需要达到500万辆以上。从现在的105万到500万，这意味着未来几年，海外销量的复合年增长率必须保持在非常高的水平。
这不仅仅是一个销售数字的游戏，更是一场关于产能、供应链、品牌和本地化运营的全面战争。比亚迪需要在欧洲、东南亚、南美洲加速建设工厂，实现真正的本地化生产，以规避关税和物流风险。它的“天神之眼”智能驾驶、刀片电池、超级混动技术，需要被全球更多消费者熟知和认可。它需要应对不同市场迥异的法规、消费习惯和竞争对手的围剿。在欧洲，要面对大众、Stellantis这些转型中的巨头的反扑，以及特斯拉的强势地位。在东南亚，要直面丰田、本田这些日系品牌凭借几十年积累下来的品牌忠诚度和服务网络的阻击。
与此同时，丰田也不会坐以待毙。这家全球汽车业的巨无霸，虽然电动化转型被批评为“步履蹒跚”，但它深厚的家底、恐怖的盈利能力和遍布全球每个角落的供应链体系，是它最坚固的护城河。2025年，丰田的经营利润预计在320亿美元左右，而比亚迪同期的净利润约为326亿人民币（约合45亿美元）。巨大的利润差距意味着丰田有更充足的弹药来打一场持久战，无论是价格战还是技术战。丰田的混动技术（HEV）在全球许多充电设施不完善的市场，依然有着强大的生命力。它完全可以在守住基本盘的同时，慢慢补齐自己在纯电领域的短板。
所以，当我们讨论比亚迪能否超越丰田时，我们讨论的其实是一场不对等的竞赛。一方是势头凶猛、但根基尚浅的挑战者，另一方是体型庞大、经验老道的卫冕冠军。挑战者手握新能源的利剑，攻击速度极快；卫冕冠军则拥有无与伦比的综合实力和深厚的防御工事。这场竞赛的胜负手，已经不在技术本身（比亚迪在新能源领域的技术领先已被广泛认可），而在于比亚迪能否将其技术优势，以足够快的速度，转化为全球范围内的市场规模和品牌影响力。在于它能否在海外市场复制其在中国市场的成功，并且是在各种政治、贸易和文化的复杂变量中成功。
每一个关注中国汽车工业的人，都在等待这个答案。比亚迪的每一次海外工厂动工，每一份海外市场销量捷报，甚至每一次遭遇贸易调查，都牵动着无数人的心。因为这不仅仅是一家公司的成败，更象征着全球汽车产业持续了百年的权力格局，是否真的到了被撼动的时刻。丰田代表了一个旧时代，一个由发动机、变速箱和全球化精益生产统治的时代。比亚迪则试图开启一个新时代，一个由电池、电驱和智能网联定义的时代。两者的对决，是路线之争，是时代之交。
数据不会说谎。2025年，中国车企整体的全球销量首次超过了日本车企。这是一个历史性的拐点。比亚迪作为中国车企的领头羊，它在这条充满荆棘的海外扩张道路上的每一步，都是在为这个拐点添加最有力的注脚。105万辆的海外销量是一个辉煌的起点，但距离真正撼动丰田的1132万辆，中间还隔着浩瀚的太平洋、复杂多变的欧亚大陆，以及无数场硬仗。王传福在内部常说“技术为王，创新为本”，但在这场全球化的马拉松里，除了技术和创新，还需要战略的定力、政治的智慧和对不同市场文化的深刻理解。这场超越之旅，注定是一场艰苦卓绝的持久战，每一公里都算数，每一个百分点的市场份额增长，都来之不易。
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