沃尔夫斯堡总部工厂外，上万名德国工人吹响哨子，举起工会红旗。
他们愤怒的对象，是自家CEO奥博穆。 这位58岁的大众掌门人，刚刚摊出了一盘彻底认输的牌：全球裁掉最多10万个岗位，欧洲年产能再砍50万辆，车型数量砍掉一半，配置复杂度压缩七成。
奥博穆自己把这轮调整叫"大众历史上规模最大的转型计划"。
看几个数字就明白为什么这么急。
2026年上半年，大众全球交付汽车约413万辆，比去年同期少了6.3%。 营业利润59亿欧元，同比下降11.6%。 税后利润31亿欧元，同比暴跌30.7%。
最扎眼的是中国市场。 上半年大众在华交付97.1万辆，比去年的131万辆少了将近26%。 纯电动车交付量更是下滑47.9%。
中国这一个数，对大众意味着什么？ 中国是全球最大的单一市场，贡献了大众约30%的全球销量。 可现在，这块曾经的利润池正在快速塌陷。
大众集团CFO安特利茨说了一句大实话：当前利润率仅约4%，"我们必须推进第二轮重组"。 奥博穆在内部备忘录里也承认，大众的整体成本比行业对标企业高出20%到30%，至少还得再砍掉100亿欧元的冗余成本。
这一刀砍得最狠的地方，是德国本土。
汉诺威、埃姆登、茨维考，以及奥迪的内卡苏尔姆工厂，这四座核心工厂都没拿到能延续到2030年代的生产安排。 奥博穆给了6到12个月的时间找新产品或者新用途，放话"关闭工厂将是最后且代价最高的方案"。
德国工会直接炸了。 IG Metall主席本纳把奥博穆把利润率提升到9%的目标斥为"空中楼阁"。 地方工会代表更放话：如果不收回计划，就考虑罢工。
工会算了一笔账：德国已安排削减的约5万个岗位、全球潜在新增的5万个岗位，加上四座前景未明工厂涉及的约4万人——大众在全球最多可能有14万个岗位面临风险。
工人为什么要嘘？ 因为大家都清楚，员工正在为管理层过去在软件、电动化和中国市场上的战略失误买单。
这事得往回看二十年。
中国政府开始引导行业转向电动汽车的时候，大众欧洲领导层持怀疑态度，决定"等中国消费者先表现出明显偏好"再动手。 中国车企恰恰相反，借着国家贷款和地方政府支持，早早围绕电动化铺开产品。
等大众回过神来，选了一条"把现有汽油车改造成电动车"的捷径。 这一让特斯拉在2020年迅速扩大在华产量，引发了中国电动车的广泛爆发。 大众被打了个措手不及。
更致命的是节奏错配。 今年1月到5月，中国上市新车550款，日均上新超过3款。 大部分新能源车型一年更新一次，有的只要9个月。 而传统西方车企的车型更新周期通常是五年。
产品力上的差距也很直白。 大众ID.3续航451公里，同价位的比亚迪秦PLUS续航510公里。 城市NOA智驾已经被中国车企下放到10万元级车型，大众全球首款搭载城市NOA的轿车ID.ERA 5S才姗姗来迟。
结果就是：ID.4在欧洲前两个月卖了12101辆，是欧洲最畅销的电动车之一；但在中国，前两个月累计销量不到3000辆。
2025年，大众在华交付约269万辆，同比下滑8%，市场份额降到10.9%，被比亚迪拉开差距，还首次被吉利超越。 过去十年，大众在中国市场的利润暴跌超过80%。
大众丢的不只是中国，还有海外。
2026年1到6月，全球新能源乘用车销量1122万台，中国占62%。 在纯电动车市场中国占58%，插电混动市场中国占71%。
中国车企正涌入拉丁美洲和非洲——而这些地区一直是大众的市场领导地盘。 在大众的大本营欧盟，2026年5月，中国车企的市场份额一度超过日本。 中国电动车进入欧洲，直接迫使大众等欧洲厂商降价，进一步压缩利润。
大众不是没想办法。 从小鹏汽车的投资，到大众安徽金标品牌的成立，再到与地平线、Momenta、华为的深度合作，大众一直在补功课。 可这些动作还没转化为销量——大众安徽6月交付量同比翻倍，也只有2423台，这家公司2023到2025三年累计亏损超过100亿元。
回到奥博穆的那套方案，12项专项举措，目标直指2030：
车型阵容最多削减50%
可选配置最多减少75%
全球年产能从1000万辆压缩到900万辆
全球岗位削减规模可能接近10万个，约占员工总数15%
四座德国工厂面临关停或转型
奥博穆把利润率目标定在9%，工会嗤之以鼻。 接下来6到12个月，争议焦点不再是大众要不要降本，而是这100亿欧元的成本缺口，有多少要德国工人来扛，以及那四座工厂到底能不能找到活路。
大众股价年内已经跌了近30%。 这家欧洲最大的汽车集团还没有陷入现金危机，但靠原来那套"内燃机+中国合资利润+高端品牌溢价"赚钱的底层逻辑，已经彻底不灵了。
