三电机加制氧机？零跑为啥要造这台怪车？是开拓新市场还是跟风玩噱头？高原真的需要制氧机？普通氧气瓶不行吗？

最近刷短视频，车圈老铁们都在讨论一个"离谱"的消息——2025年10月16日，零跑汽车正式发布代号D19的新车，11月1日开启盲订，本来以为是常规新车，结果一看配置直接懵了：三电机驱动加上车载制氧机！这组合简直闻所未闻。有人说这是"越野神器"，也有人吐槽"这配置太奇葩，怕不是来搞笑的"。

更绝的是，网上已经炸锅了："三电机是为了极限越野？制氧机是给高原准备的？这车到底是卖给户外探险党，还是土豪玩梗？"今天咱就来扒一扒，这台"谜之新车"到底啥来头，零跑又想打谁的脸。

第一部分：三电机加制氧机？零跑D19这配置是"黑科技"还是"智商税"？

2025年10月16日的发布会上，零跑D19的真实面目终于揭开了，那台车的外观看起来确实有点像硬派越野SUV的样子，车身长度超过5.2米，轴距超过3.1米，比预想中的要大得多。

最扎眼的是车顶那个凸起的"小方盒"，这就是所谓的"车规级森野氧舱"制氧系统，听起来就挺神秘的。

加上底盘下隐隐约约的三电机布局——前轴一个电机，后轴俩电机，这配置直接把人看懵了。

很多人第一反应就是："三电机不是电动车高端性能车的标配吗？制氧机不是高原房车才用的玩意儿吗？"

这两个东西怎么就凑到一块去了，真的有点离谱。

再一查零跑之前的产品定位，更让人疑惑不已——零跑的主力车型像C11和C01，主要瞄准的是13万到21万这个价格区间的城市家用车市场。

零跑C11在2025年10月的销量差不多8447辆，C01的价格区间在13.68万到16.98万元，这些都是常规家用SUV和轿车定位。

但这次突然整出来一台"三电机加制氧机"的跨界怪胎，这转向有点大啊，零跑图啥呢？

咱先理理三电机意味着什么：简单说就是动力暴增。

普通电动车单电机一般是150到200千瓦的功率，这算是主流配置。

双电机叠加的话能到300到400千瓦，但零跑D19的三电机系统功率达到了540千瓦，换成马力就是734匹！

这数字听起来就跟玩越野有点关系，特斯拉Cybertruck的三电机版本也就845匹马力，虽然比零跑D19强点，但都是同一个量级的怪兽。

三电机对越野来说的优势是什么呢？传统燃油越野车靠的是分时四驱或者机械差速锁来分配动力，但电动车用三电机就能实现"精准扭矩控制"的功能。

比如说前轮打滑的时候，前电机立刻减少动力，后双电机同时增压来补偿。

爬陡坡的时候，后双电机重点输出，前电机辅助转向。

甚至还能做到"坦克掉头"这种花活儿——后轮反向旋转来缩小转弯半径。

这种独立控制每个车轮转速和扭矩的能力，理论上越野脱困能力比传统四驱强一大截。

特斯拉Cybertruck那个三电机版本就能轻松爬45度的泥坡，这真不是吹牛皮。

再说车载制氧机，这玩意儿分两种：化学制氧就是那种氧气罐，通过化学反应产生氧气，但容量有限。

另一种是物理制氧，通过分子筛过滤空气中的氮气，提取纯氧，这种的原理跟医用制氧机差不多。

零跑装在D19上面的"车规级森野氧舱"应该是物理制氧的方案，能够达到百分之九十以上的氧气浓度，达到医用氧气的标准。

这东西主要是解决高原缺氧的问题——海拔每升高一千米，空气含氧量就下降一截。

到了四千米以上，普通人走路都会喘，更别说开车了，反应速度会变慢，发动机动力也会大幅衰减。

零跑D19这个配置如果真的能用制氧机保证车内的氧气浓度，对于经常去西藏、川西、青海湖这些高原地方的人来说，确实能解决一个真实的痛点。

但问题来了：普通城市用户买了这么一台车，每天在平原地区开着，这制氧机跟摆设一样啊。

一个城市SUV用户要是砸钱去买这种配置，怎么算都有点浪费。

更耐人寻味的是，零跑之前压根没碰过越野市场，也没针对高原做过什么特殊优化。

主力车型C11和C01的卖点都是续航长、智能化强、性价比不错，完全是城市家用车的套路。

2025年上半年零跑整体的销量表现还不错，6月份销量达到了48006辆，但和比亚迪、吉利这些头部品牌比起来，还差得远。

这次突然整个三电机加制氧机，零跑的技术储备从哪来呢？

业内人士透露，零跑这几年一直在研发"分布式电驱系统"，说白了就是多电机的协同控制技术。

之前在零跑T03的赛道版上试过双电机联动，有一定的技术基础。

至于制氧机，大概率是和医疗设备厂商合作的，类似之前蔚来和车载冰箱品牌联名的套路。

所以这配置虽然看着奇葩，但零跑可能真的有技术底气支撑，不是凭空想象出来的。

这背后确实有一定的技术积累和产品思路。

第二部分：三电机和制氧机，到底是干嘛用的？背后藏着哪些技术门道？

三电机驱动可不是简单的一加一加一等于三那么直白。

传统燃油车的四驱系统通过分时模式或者差速锁来管理动力分配，这种方式是机械式的，没办法实时调整每个轮子的动力。

电动车用三电机就不一样了，前轴一个电机，后轴两个独立的电机，每一个电机都能被独立控制。

这意味着整个车的动力分配系统变成了一个实时动态管理的网络。

系统可以在百分之一秒的时间内检测到前轮打滑，然后立刻调整前电机的输出功率，同时增加后电机的扭矩补偿。

爬山的场景里，后轴两个电机可以集中输出，给车辆强大的上坡动力，前电机则把更多的精力投入到转向和稳定性。

下坡的时候，前电机可以提供更多的制动力，防止车头下冲。

这种动力管理的灵活性，机械四驱系统根本玩不出来。

更厉害的是，三电机系统还能实现所谓的"坦克掉头"——这是俄制坦克的一个经典动作，车辆原地调头的时候，两条履带反向运动，这样转弯半径能大幅缩小。

零跑D19的三电机系统理论上也能做到这点，后轮电机反向旋转，前轮正向旋转，整个车可以在很小的范围内调头。

这在极限越野或者狭窄的地形里，能发挥巨大的优势。

更关键的是，这种电驱系统的精准控制让整个越野体验完全不一样了。

传统越野车靠的是司机的经验和车辆的机械特性，司机需要很强的技术才能应对复杂地形。

但三电机系统可以通过算法实现主动控制，系统会自动检测车轮的打滑、翻覆的风险，然后在毫秒级别做出反应。

这就像给越野车装上了一个"聪明的大脑"，它能比司机更快地判断地形和车辆状态，做出更科学的动力调配。

对于一般的越野爱好者来说，即使没有职业级的驾驶技术，也能靠这个系统的辅助来应对更复杂的地形。

再看制氧机这个配置，很多人初期都觉得有点多余，毕竟平原地区根本不需要额外供氧。

但高原地区确实是个真实的问题——空气稀薄，含氧量低，人在高海拔地区会出现缺氧反应。

物理制氧机的工作原理是通过分子筛的吸附特性，把空气中的氮气分离出来，保留下氧气。

这种方式产生的氧气浓度能达到百分之九十以上，完全符合医用氧气的标准。

一个车载制氧机一般能每小时产生一到三升的氧气，足够一到两个人的日常需求。

关键的优势是什么呢？普通氧气瓶容量有限，一般装一到两升氧气，也就能用几小时。

高原自驾旅行的时间往往是好几天，光靠氧气瓶根本不现实。

但车载制氧机可以一直运行，只要车子在发动，就能保证车内的氧气浓度处于一个比较舒适的水平。

这样做的好处不仅是舒适度提升，更重要的是安全性。

缺氧会导致司机反应速度变慢、判断能力下降，在高原复杂地形行驶的时候，这种影响可能是致命的。

有数据显示，在海拔四千五百米以上的区域，车内保持氧气供应能让驾驶员的反应速度提升三十多个百分点。

这对于山路驾驶来说，那差别可就大了。

但怎么用好这个制氧机也有讲究，不能一股脑地把氧气浓度提到最高。

车内密闭空间里氧气浓度过高，容易引起高氧血症这样的问题。

所以车规级的制氧系统都带有智能控制模块，能根据环境和车内人员的状态自动调节氧气供应的浓度和流量。

零跑的这个"森野氧舱"系统应该也内置了这种智能管理功能，能够根据海拔高度、车内人员数量、驾驶状态等多个参数来动态调整供氧方案。

这样既能保证高原地区的安全和舒适，又不会在平原地区造成负面影响。

从技术角度看，零跑把三电机和制氧机这两个看似风马牛不相及的配置组合在一起，背后是有逻辑的。

三电机解决的是动力控制的问题，让越野性能达到了传统四驱甚至更强的水平。

制氧机解决的是高原环境的适应问题，让驾驶更加安全和舒适。

一个是硬件级别的性能升级，一个是体验级别的舒适提升。

两个看似不相关的技术，其实指向的是同一个目标——为特定的用户场景服务。

第三部分：零跑为啥要造这台"怪车"？是开拓新市场还是跟风玩噱头？

现在的问题是：零跑为什么非要整这么一台"三电机加制氧机"的车？是真的看中了某个细分市场，还是为了博眼球的营销噱头？

咱从市场大环境分析一下。

2025年的新能源车市场已经卷成了"红海"，竞争激烈得不行。

十万级有比亚迪元PLUS、五菱缤果S这些家用爆款，二十到三十万有特斯拉Model Y、理想L6这些主流选手，三十万以上有蔚来ET7、仰望U8这些高端玩家。

零跑的主力车型C11和C01虽然卖得还算不错，但和头部品牌比起来真的没什么绝对优势。

零跑需要一个"差异化标签"来突围，而越野加高原这个组合正好是一片蓝海。

现在市场上主打越野的新能源车有哪些呢？

坦克300 Hi4-T插混版是个参照物，售价24.98万元，这个系统功率300千瓦。

但坦克300的Hi4-T版本是插混的，不是纯电的。

方程豹豹5更是插混和增程的方案，售价23.98万到30.28万元，也没有纯电越野车。

纯电越野车在国内市场上属于稀缺物种。

特斯拉Cybertruck三电机版有纯电越野的潜力，但这车在国内还没有正式销售。

奔驰EQG纯电大G已经有了，可是首发版的售价是217万元，这价格对大多数人来说就是个梦。

所以在三十万左右的价位上，纯电越野加高原配置的车型确实是个空白。

再从用户需求的角度看，现在有钱有闲的中产越来越喜欢玩"硬核旅行"。

自驾去西藏、穿越无人区、挑战极限越野，这些活动在社交媒体上很火。

这些人群的特点是什么呢？一般都有一定的经济实力，对驾驶体验和旅行体验的要求都比较高。

他们之前的选择无外乎两种：一种是开燃油硬派越野车，像普拉多、牧马人这样的经典越野车。

另一种是买百万级的豪华越野车，比如路虎揽胜运动版之类的。

但这两种选择都有各自的问题。

燃油越野车有什么问题呢？首先是排放污染比较严重，尤其在西藏、青海这样的自然保护区，越来越多的景区开始限制燃油车进入。

其次是噪音比较大，特别是在爬山、涉水这样的工况下，发动机声音就很刺耳。

第三，在高海拔地区，燃油车的动力会大幅衰减，因为空气稀薄，汽油燃烧需要的氧气不足，发动机功率能掉百分之三十以上。

买百万级豪车的问题就更明显了——太贵了。

一个普通的高管或者企业主，买个几百万的路虎，这笔钱对资产的压力太大。

而且高端豪车的维保成本也高得惊人，平时舍不得开，就成了一个摆设。

如果零跑D19真的能做到"纯电无污染加上三电机强动力，再加制氧机保舒适"，价格又能按照官方预期压到25到30万这个区间。

那这车可能就能切中一大部分用户的真实痛点——纯电越野车不需要加油，用电更便宜。

维护成本也比燃油车低很多，电机的保养就简单得多。

制氧机还能解决高原缺氧的问题，对于经常去高原的户外爱好者来说，简直就是"刚需加黑科技"的组合。

还有一种可能是什么呢？零跑可能就是想"硬刚"同行，用这种奇葩配置打脸"传统越野车产业"。

嘲讽燃油越野车"又吵又脏又低效"，或者diss其他新能源车企"只会卷城市通勤，没有真正的硬实力"。

毕竟零跑创始人朱江明的风格就是敢说敢做，喜欢做一些出人意料的东西。

朱江明在多个场合表示，要做用户没想到的车。

2025年零跑制定的年销目标是50到60万辆，这个目标是很激进的。

如果D19这个"怪车"真的能量产，预计2026年上半年就能交付，那肯定能在车圈掀起波澜。

从差异化竞争的角度看，零跑的这步棋是有逻辑的。

在家用车市场上，零跑和比亚迪、吉利这些大佬竞争，根本没什么特殊优势。

但在越野加高原这个细分市场上，零跑可以凭借纯电动的先天优势和三电机、制氧机这样的独特配置，建立一个独特的产品定位。

这就像是零跑在说："我们不和你们一样卖便宜的家用车，我们要开拓一个全新的市场，做一个别人没做过的产品。"

这种思路如果真的能实现，对零跑的品牌形象和市场地位都会有很大的提升。

第四部分：网友吵翻了！这些疑问你也有吗？

零跑D19一发布，网友们的讨论就直接爆炸了。

评论区里各种声音都有，有看好的，有质疑的，还有干脆吐槽的。

咱挑几个最具代表性的问题来好好聊聊。

第一个问题问得最多的就是："三电机加制氧机，成本得多高啊？到底谁会买这种车？"

这个问题问得很现实，因为确实三电机和制氧机的成本都不低。

三电机比双电机系统至少要多花十万块钱，制氧机作为一个专业医疗级设备，单体成本也要一到两万块。

但如果我们用零跑一贯的"性价比"套路来看，零跑C11就比同级别的SUV便宜两到三万块。

如果D19也能按照这个套路，把整体价格压到官方预期的25到30万这个区间。

那和坦克300 Hi4-T的24.98万对比，D19不过是贵了一点点，但能获得纯电续航和制氧机这样的额外价值。

对于那种经常去高原旅行、有越野需求的用户，这笔钱可能就值得了。

你算一笔账：一次西藏自驾旅行，加油要花多少钱？充电费用是油钱的三分之一。

高原地区高反的痛苦有多大？制氧机能显著降低这种风险。

维保成本呢？纯电车的维护费用比燃油车低得多。

这样一算下来，D19虽然初期买车成本多了一点，但用车成本反而更低。

对于有经济实力的户外爱好者来说，这个账算得还是很划算的。

第二个问题是关于制氧机的有效性："高原真的需要制氧机？普通氧气瓶不行吗？"

这个问题问得也很好，因为确实有些人会想，我自己带个氧气瓶不也能解决问题吗？

但实际情况是，普通氧气瓶和车载制氧机完全是两个概念。

普通的氧气瓶一般就装一到两升氧气，一个人呼吸用，也就能坚持几个小时。

高原自驾旅行动辄好几天，光靠氧气瓶肯定不够。

而且氧气瓶不能一整天开着，只能在感觉特别难受的时候临时用用。

这样的话，大部分时间司机还是在低氧的环境下驾驶，危险隐患很大。

车载制氧机就不一样了，可以一直运行，自动维持车内一个舒适的氧气浓度水平。

这有点像飞机的供氧系统，乘客坐在飞机上，虽然外面的海拔很高，但舱内的氧气供应始终是充足的。

有了这个系统，司机在高原地区驾驶的时候，脑子清醒，反应速度快，判断能力强。

实际的数据是什么样的呢？在海拔四千五百米以上的区域，有车内供氧系统的车辆，驾驶员的反应速度能快三十个百分点以上。

在山路行驶中，三十个百分点的反应速度差异可能直接关系到生命安全。

所以这个制氧机不是什么多余的装饰，而是真实的安全配置。

第三个问题问得最尖锐的就是："三电机越野会不会太费电？续航崩了咋办？"

这个问题其实也是个合理的担心，因为更强的动力输出确实意味着更高的能耗。

特斯拉Cybertruck那个三电机版本就有这个问题，满电续航能到五百公里，但激烈驾驶的时候只能跑三百公里。

但零跑D19的情况有所不同。

首先，纯电版搭载的是115千瓦时的大电池，按照CLTC标准，续航能达到720公里。

这个数据虽然是CLTC工况，不如WLTC准确，但也能说明电池容量很充足。

其次，零跑D19用的是1000伏高压平台。

这个高压平台的优势是什么呢？更高的电压意味着更低的电流，这样的话，线路损耗会更小，效率会更高。

而且快充的能力也更强——官方数据显示，15分钟就能补能350公里，这效率比普通400伏平台高得多。

第三，越野驾驶的工况其实和高速路上的激烈驾驶不太一样。

越野的时候，一般不会长时间高速行驶，更多是短时间的高扭矩输出——爬坡、脱困这样的情况。

短时间高功率输出和长时间高功率输出对续航的影响是有差别的。

一个简单的类比就是：冲刺一百米和跑一千米，消耗的体能比例完全不一样。

所以虽然D19的三电机系统功率很高，但实际驾驶中可能用不到百分之百的功率。

续航衰减的情况可能没有Cybertruck那么夸张。

还有就是增程版本的选择。

零跑D19除了纯电版，还有增程版本。

增程版搭载的是80.3千瓦时的电池，纯电续航能超过500公里，如果再加上增程器的能力，综合续航就能上千公里。

对于一些续航焦虑比较严重的用户，增程版本完全可以打消顾虑。

结语：零跑D19是"真需求"还是"玩梗车"？2025年车圈又要被它搅局了！

从2025年10月的正式发布来看，零跑D19绝对是个"不走寻常路"的选手。

三电机加制氧机的这个组合，要么是零跑憋了多年的"真实大招"，真的看中了高原越野这个细分市场。

要么就是零跑想要"硬刚"同行，用这种奇葩配置来打脸传统越野车产业和其他新能源车企。

但无论是哪一种，这台车都给整个新能源市场提了一个醒。

未来的车可能不会再是"千篇一律的家用通勤车"，而是会逐步演变成"针对特定场景的功能车"。

比如说纯电越野车针对的是越野爱好者，高原专用车针对的是高海拔地区的驾驶者，露营神器可能针对的是自驾露营人群。

不同的用户群体会有不同的真实需求，车企如果能找到这些细分市场并提供专业化的解决方案，就有可能在"红海"中开辟出一片"蓝海"。

零跑D19的出现，说明新势力企业在思考产品的时候，已经从"跟风模仿"转向了"差异化创新"。

这对整个行业来说其实是个好信号。

最后还有一个灵魂拷问：如果零跑D19真的按照预期在2026年上半年交付，价格稳在25到30万这个区间。

你会为了"三电机强动力加制氧机保驾护航"这样的配置买单吗？

还是觉得这个配置太奇葩了，宁可买台靠谱的插混越野车呢？

评论区聊聊你的真实想法——毕竟这车要是真的火了，2026年的车圈怕是要更热闹了。

一个新的细分市场的出现，往往意味着有新的机遇和挑战在等待那些敢于创新的企业和敢于尝试的消费者。

零跑D19就是这样一个试图打破常规、创造新可能性的产品。