四连降、三连亏、利润暴跌六成，本田这回确实遇上了硬茬。
日本第二大车企站在“至暗时刻”的门口，心里不可能不打鼓。
两轮在狂奔，四轮在失血，电动化被迫来个急刹，整个节奏像突然被拽住的风筝线，悠悠一停，再想往上飞，得先把线理顺。
本田的账期一向按日本车企的习惯来算，从每年四月启幕。
这回公布的第三财季，对应的是2025年十月至十二月的情况。
那段时间正赶上美国关税政策来回拉扯，四月把日本车关税从2.5%提到27.5%，九月又降到15%，表面看是松了口气，实际里子还是涨了不少。
被这一来一回折腾，财报上就出现了刺眼的数字：第三财季营业利润1534亿日元，低于市场预期的1745亿日元，和上年同期3973亿日元相比，直接下滑61.4%，这已经是连续第四个季度往下走。
把视角拉长到前三个财季，营业收入15.98万亿日元，同比少了2.2%，经营利润5915亿日元，和去年同期比腰斩差不多，归母净利润也就4654亿日元，跌了四成多。
卖出去的东西差不多，真正到手的利润却少了一大截，像被人从背后拿走了一包钱，心里能不堵吗。
本田给出的2026财年的年度预测更让人挠头，营业利润可能进一步掉到5500亿日元，利润率只有2.6%，比上一财年再少一半多。
这不是一脚踩空，是在下坡路上连着滑。
管理层在财报会上也直接承认，汽车业务处在“挣扎”中，自2026财年第一季度由盈转亏后，已经连亏三个季度。
要不是摩托车在不断往回输血，四轮这边早就见红了。
两轮这边是另一番景象。
全球卖了1644万台摩托车，销售收入2.93万亿日元，营业利润5465亿日元，利润率高达18.6%，各项指标都创历史新高。
此前大家担心越南对内燃机的限制会带来麻烦，结果影响比想的要小，销量、利润、利润率齐齐发光。
这一块像一口老井，越打越清，越打越甜，稳稳地给集团供水。
四轮那边则是“掉链子”的主因，前三个财季汽车业务的销量256万辆，同比下滑9.1%，营收10.43万亿日元跟去年差不多，盈利状况却来了个断崖：上一年同期是盈余4026亿日元，如今变成亏损1664亿日元。
没有两轮托底，整体利润就要掉到坑里。
影响最大的区域，本田自己点名在亚洲，尤其是中国市场。
参考前阵子公布的2025自然年全球产销数据，全年卖了约352万辆车，中国市场单列只有64.7万辆。
要知道，2020年在华还冲到162.7万辆的高峰，2024年已跌到85.2万辆，到了2025年再少了二十多万台，同比下滑24.28%。
五年一路往下，力道不小。
一个下午的门店里，经常能见到这样的对话。
顾客摸着车门问一句：“这车智能化咋样，能顶住国内那些吗？”店长笑一笑，心里却拔凉拔凉：“价格卷，智驾卷，生态还卷，确实不好打。”本田在中国面临的不只是价格，更是座舱、智驾、生态的全面比拼，品牌力不抵冲击时，单靠“省油耐用”的口碑就显得不够硬。
北美这边，本田也挺头疼。
关税的负面影响达到了2898亿日元，这钱基本属于凭空增加的成本，像给利润墙添上一层看不见的厚砖。
同业参照也能证明这不是个例，丰田在同一统计期里受到了1.45万亿日元的关税冲击，北美市场销量虽然往上走，营业利润却转为亏损56亿日元。
有媒体估算，整个2026财年，关税对日本车企的总冲击可能到2.5万亿日元。
这堵墙还真不短，跨过去得费不少力气。
利润塌方的原因，既有外部的税关，也有内部的调整。
本田这次计提了与车型阵容调整相关的电动车开发资产减值，数额为2671亿日元，这是汽车业务由盈到亏的关键一步。
本田在报告里还给出了一组“剔除项目”的数据，把关税影响和一次性电动车相关费用拿掉后，整体营业利润是1.14万亿日元，汽车业务相当于3802亿日元。
这句话的意思很清楚，核心盈利能力并不是完全消失，而是被两记重拳压住了气。
管理层的心态也拨开来讲。
执行副总裁在电话会上直言：“设想中的电动化节奏并未如期到来，需要从根本上重新评估战略以恢复竞争力。”这话说得不绕弯，透着一种疲惫，但更多像提醒。
内部会上不难出现这样的场景。
有人轻声说：“再等等，市场会好。”也有人直接拍桌子：“先止血，活下去最要紧。”一拍一安，情绪起伏都在，像是拉锯战。
最后定下来的动作很干脆，结束和通用在电动车领域的合作，并支付相关赔偿，把北美电车相关业务尽可能在这一财年处理干净，战略重心回到混动。
电动化的投入也做了调整。
去年上半年开始，本田就把原定至2031财年的电动化投资从10万亿日元削到7万亿日元。
接下来准备更侧重混合动力的研发和生产，在2027到2030年间推出13款下一代混动车型，目标是燃油效率提升10%，混动系统的成本降低30%，销量瞄向220万台。
这思路挺接地气，先把篱笆扎牢，再谈开荒。
混动是现金流的压舱石，在风浪里能稳住船身。
放眼行业，不止本田调速。
北美车企们已经上演一场“纯电战略大撤退”。
Stellantis前阵子宣布计提逾220亿欧元的资产减值，直指放缓纯电计划；福特也公布了195亿美元的电车业务重组费用，还下调了电动皮卡的产能。
这些动作背后的逻辑挺朴素，需求爬坡没赶上预期，成本居高不下，政策左右摇摆，充电、残值也不稳定，大家就把目光往现金流和盈利能力上挪了一挪。
谁都希望跑快点，路不平时，脚步得收。
回到和用户相关的事，本田在中国的产品力要接住“智能化内卷”这盆热水。
未来几年，混动会是主推，车型更新的节奏、价格策略、保值率都是用户关心的点。
有人图智驾也有人图油耗和可靠性，这么多选择摆在面前，车企得给出清楚的答案。
本田车主短期不用紧张，服务和配件供应没啥大问题，长期要观察在华的战略和渠道投入是否有缩减迹象。
供应链和经销商更敏感，混动的零部件需求会抬头，纯电相关合作需要重新评估节奏和合同风险。
投资者看的是弹性，关税是否边际改善，在华销量能否止跌，混动降本能不能兑现，摩托车利润率能不能保持在一个亮眼的水平，这些都很关键。
接下来半年到一年，有几条风险和看点值得盯着。
关税的不确定性还在，北美利润修复并不轻松；中国市场的价格战和智能化比拼可能加剧，产品竞争力和品牌溢价要扛住；电动化资产是否继续减值也要防备。
看点方面，13款混动车的发布时间表和技术指标，是落地能力的试金石；在华新车型的节奏、智能化的补课、本土化合作的深度，关系到销量曲线的形状；和通用合作退出的细节及财务影响，会影响短期财报表现；摩托车业务能否把18%以上的利润率稳住，是现金牛能跑多远的关键。
有人爱引用一句话：“潮水退去，才知道谁在裸泳。”这次退潮，带走的不只是泡沫，也暴露出谁的短板还没补齐。
读者和本田之间的关联并不远，买车的人关心体验，卖车的人关心成交，做配套的人关心订单，看股票的人关心利润曲线，本田这次“急刹车”会影响很多人的判断。
电动化被迫慢一点不代表掉头，混动回到C位不代表退步，更多是一种取舍和时势。
本田要把三条线拉直：在华销量何时出现止跌拐点，北美关税是否出现边际变化，混动的成本下降能否按计划兑现。
两轮像老式织布机，稳稳吐出现金；四轮像陷在泥地的越野车，轮子转得凶，必须先把路打平、把胎抓地力找回来。
门店里那位店长晚些时候又接待了一位顾客。
顾客问：“这回混动的油耗能省到啥程度？”店长把参数说得明明白白，又补一句：“系统成本也在往下走，配置更实在。”顾客点点头，笑着来句：“中不中？”店长也笑：“可不咋地，咱就看上市节奏。”另一边，财务会议室里，屏幕上滚动着下一季度的目标和进度条，负责研发的工程师在笔记本上写下几行字，抬头看了看窗外的灯，心里想的是把技术和成本拧到同一个齿轮上。
风向变了，路还在，只要车灯不灭，夜路就不算长。
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