头图来源 | 电影《无间道》
作者 | 苏鹏、伍文靓
编辑 | 苏鹏
中国汽车重庆火药味十足，一场以“内卷”为关键词的唇枪舌战占据舆论高度。
舆论场的主角是长城、吉利和比亚迪。
其中，吉利控股副总裁杨学良公开对比亚迪发难，直指比亚迪使用常压油箱是“违法犯罪”，更当场炮轰监管“有法不依、违法不究、执法不严”；同时，高调声援长城，称赞长城董事长魏建军是“诚实、正直的吹哨人”。
后续登台演讲的广汽埃安也实名站队吉利，广汽埃安副总经理肖勇，称杨学良是他的“嘴替”，赞同了他的发言。
来源：李云飞微博
比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞随即在社交网络上做出回应，并将常压油箱、车圈恒大等话题矛头转向“浙江某头部车企”，“河北某车企”。
值得一提的是，该微博已被李云飞删除，删除原因似乎是王传福授意，“忍一时，和为贵”。
论波及范围、论犀利程度，这场口水仗都注定被写入2025年中国汽车的“难忘时刻”。它不仅暴露出车企之间长期积压的分歧与不满，更揭示出一个更深层的问题：
中国汽车在全面步入存量博弈阶段后，产业内部秩序的裂缝正在加速扩大。
当中国车企之间的气氛已经剑拔弩张之时，他们曾经的“公敌”，一众外资品牌正摩拳擦掌，准备向中国市场发起新一轮的反攻。
外部的挑战早已悄然逼近。
以东风日产为例，在将主导权让渡给中国团队后，联合Momenta打造出全新的N7车型。而且，这款车延续了一众自主品牌“高配低价”的策略，上市35天便交出订单1.72万的成绩。
作为中国汽车阵营中最具代表性的三大民营巨头，比亚迪、吉利、长城有着相似的早期成长路径，甚至各自的创始人也都年龄相仿，在过去几十年托举中国汽车站上全球舞台。
如今在合资车企登陆诺曼底进行反攻的尖峰时刻，三位“大哥”本应携手并肩、刀刃向外，却在这样的关键时刻自乱阵脚、彼此攻击。
扯下行业的最后一块遮羞布
这次的口水仗看似发生于中国汽车重庆论坛，实际上早已有迹可循——新能源汽车价格战已经发展到的恶性竞争。
中国国际贸易促进会汽车行业分会会长王侠在本次论坛中指出：
根不完全统计，2025年前4个月降价车型已达60多款，5月更是百车齐跌，最高降幅超5万元，甚至出现了低至3万元级的车价。与此同时，行业利润被压至4%的极低水平。
引爆这轮混战的“头部车企”，无疑是比亚迪。在5月23日，比亚迪发动了新一轮价格战。
巧合的是同一天，新浪财经发布长城汽车董事长魏建军的专访稿件。
其中魏建军毫不掩饰地提到，“中国汽车圈的恒大已经出现，只不过还没爆”，“吹灭别人的灯，关键看是什么灯。要是‘鬼灯’，我一定把它吹灭”。
虽未点名，但比亚迪公关负责人李云飞迅速回击：连发微博反击“狗可以咬人！但人不能咬狗！”，随后发布《鬼吹灯》和“钟馗捉鬼”的图片，火药味浓烈。
在重庆论坛现场，李云飞再度加码，讽刺“有些企业又坏又蠢”，“抵制阴阳怪气、反对拉踩”。
这番话也成了点燃吉利的导火索。吉利控股副总裁杨学良在演讲中犀利地回敬，“今年同行抛出了拉踩论，又蠢又坏论，算不算贼喊捉贼？”
吉利控股副总裁杨学良在中国汽车重庆论坛 来源：网络
随后重提“常压油箱门”旧案，直指比亚迪涉嫌排放违规，还猛批监管层“有法不依、违法不究、执法不严”。
两年前，长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，举报比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i使用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标；这一事件至今未有定论。
在一片嘈杂声中，行业的最后一块遮羞布被扯下——“狗咬人”“鬼吹灯”“蠢和坏”等上升到了人身攻击的口水仗，分散了行业对技术产品、用户体验的关注，忽视了一致对外的初心。在“你多卖一辆，我就少卖一辆”的存量搏杀红海里，焦虑、愤怒甚至敌意，成为传统车企面对渴求增量时的本能反应。
这场激烈交锋的三位主角，比亚迪、吉利、长城，无一是等闲之辈。2025年前五个月，比亚迪销量176.3万辆居首，吉利117.3万辆列第四，长城45.9万辆跻身第九。
吉利此番高调发难比亚迪，表面看是对“常压油箱”旧案的再度追问，实则是长久竞争积怨的爆发。毕竟，在产品矩阵、技术路线、市场定位等多个维度，吉利与比亚迪始终处于针尖对麦芒的状态。
过去几年中，比亚迪凭借垂直整合优势和成本控制能力，连续多轮掀起价格战，几乎不给任何竞品喘息之机。对于旗下银河、极氪等新平台尚在爬坡的吉利来说，无异于釜底抽薪，盈利压力持续拉大。
面对压力，吉利不得不选择了另一种方式应战，即以比亚迪的方式对抗比亚迪。
从产品层面来看，吉利银河系列多款产品像素级对标比亚迪，并通过“高配低价”的策略逐步侵蚀比亚迪主力产品的腹地。吉利星愿更是踩中了新能源小车市场的节拍，定位和售价精准卡位在了比亚迪海豚和海鸥的中间地带。
来源：网络
在技术上，吉利也是寸步不让。新一代雷神混动EM-i系统与比亚迪的混动技术DM-i有异曲同工之处；神盾短刀电池则与比亚迪刀片电池正面较量；今年初，在比亚迪宣布智驾平权并发布天神之眼方案，吉利也随即发布了千里浩瀚辅助驾驶解决方案。
有趣的是，在2023年长城与比亚迪因“常压油箱门”闹得不可开交时，吉利几乎未置一词。而吉利本次向比亚迪发起声讨，则是站在吉利星愿销量反超比亚迪海鸥的时间节点。
就在刚刚过去的4月，吉利星愿以3.6万销量反超比亚迪海鸥。吉利也凭借着星愿等车型，在2025年1-4月实现新车增速反超比亚迪。
吉利这种“销量到位、舆论开火”的组合打法，也许是一次有策略的进攻行为。通过舆论制造道德压力，结合产品价格优势与技术攻势，打乱比亚迪的节奏，为自身赢得更多关注与筹码。
我们在内耗，而合资车在反攻
长城、吉利、比亚迪，长安、广汽、蔚小理......置身事内的参与者们齐声高呼“反内卷”。但谁是内卷的推动者？每家车企各执一词。
商业世界中的竞争，没有单纯的黑白。比亚迪、吉利、长城的舆论战也很难分出是非对错。毕竟这场变得无序且混乱混乱的内卷，大家都认为自己才是内卷受害者。
来源：比亚迪官方
汽车博主吴佩爆料称，前些天十几家车企一把手被召进京了一趟，讨论内卷这件事。
“现场没有一团和气，是针锋相对，贴脸开大，指名道姓。”
毕竟价格战已经对汽车市场造成摧枯拉朽的打击——乘联会数据统计，今年前四个月中国汽车总产量超过1012万辆，较去年同期增长11%，但行业整体利润同比下降5.1%，降至1326亿元。
在中国市场，高强度价格战曾在多个行业奏响。比如电视行业。
“在中国价格战是一种理想的武器，因为它能快速淘汰对手，尤其是日本企业。”长虹公司曾通过一系列的访谈、调查与分析后，得出上述结论。
但与之国内车企纷争对应的是，合资车企正在加速向中国市场发起反攻。那些燃油车时代的竞争对手，展现出强大的韧性。
基于过去几年对中国市场变化的理解，一众海外车企已经从组织架构、产品矩阵等方面进行了重大调整，从而来提升自身市场竞争力。
今年初至今，日产、丰田两家日系代表在管理层面做出重大调整。
日产中国区的管理权被进一步归拢。马智欣继续担任中国管理委员会主席，新任总经理泉信吉向其汇报，强化本地闭环执行。
丰田启用首位华人中国区总经理。李晖从雷克萨斯中国升任后，将整合广汽丰田与一汽丰田的冗余研发资源。
这些并不是象征意义的放权，而是由上至下的战略迁移。
并且合资车企都有了堪称量化的气色。东风日产N7上市2个月不到，已经实现了交付量近2万的成绩。截止到今年5月，广汽丰田纯电动紧凑型SUV铂智3X自3月16日启动交付以来，累计交付量已突破10,000辆，待交付订单更达12,000台。
种种迹象表明，合资车企正在重新夺回细分市场的话语权，此时中国汽车品牌应该警惕起来，而不是互相针对价格战做推诿。
与此同时，但汽车行业价格战打到最后，中国汽车品牌们也应该警惕价格战的反噬。
比如消费者信心受挫。行业龙头之间的互相揭短，会引发消费者对于中国品牌整体品质与合规底线的质疑。尤其是中国车企正在中高端市场努力破圈、国际市场加速拓展的关键阶段，这种信任崩塌的代价尤为沉重。
再比如出海形象受损。比亚迪“常压油箱”事件已被多方类比为中国车圈的“大众排放门”。一旦被定性，整个“中国制造”都将在全球信誉体系中被打上问号。
毕竟一通价格战打下来，留在牌桌上的除了幸存者外，还有被冲击的供应链、企业冗长的欠款，以及被低价透支的产品质量问题。
当整条生态链变得脆弱不堪，这时候再想想起亚中国COO杨洪海两年前的一席话：
“我今年（2023年）一季度全球挣了21亿美金，贴得起中国市场，你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。”
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