在这轮国产新能源车崛起之后，很多国际车企和合资车企都受到了严重冲击，其中冲击最大的应该就是曾经占国内接近半壁江山的日系车。面对加速下滑的销量，越来越多的汽车行业观察者开始对日系车在中国的未来感到悲观。
实际上，像中国这样对各个国家进口车表示欢迎，并且欢迎各国建设合资车企的国家，在世界上是很少见的。因为汽车工业对于工业国来说是非常重要的行业，能提供大量且优质就业。在有可能的情况下，各个国家都是希望这一部分市场归属自己国家的。因此，汽车市场往往是保护主义政策与关税最多见的行业。
日系车在中国市场的败退，足以证明在自由竞争的情况下，日本汽车的竞争力完全不如中国新一代汽车。这是客观事实，某些日系车的粉丝应该承认这一点。也有人会说，日系车有美国市场，不需要中国市场。
但是在说这话之前，需要思考清楚两个问题。第一，日系车在美国市场的高占有率属于美国政府经济政策的暂时结果，随着美国越来越强的保护主义政策，未来一定会打击日系车的；第二，最近几年中国汽车在海外市场能顶着高额关税和保护主义政策实现扩张，而日系的海外市场并没有那么稳固。
日本汽车行业在过去几十年能在全球范围内占据优势，自然有其成功原因。但我们现在要问，这些成功的原因今天还存在吗？
日系车的最大优势是经济性，价格亲民，同时比较省油。毕竟哪怕是美国人，在面对石油危机的时候，也不得不更多选择日系汽车，以至于日本就算经历了广场协议，日本汽车在美国依然有极高销量。这一点在中国同样适用，曾经在中国流行的日本车型性价比和油耗都不错。在实际购买中，加价提车的现象在几年前十分常见。然而在国产新能源车成熟后，日系车的这两个优势就变得尴尬。
论性价比，国产新能源汽车比多数日本进口和合资车有不小优势，10万元级的国产新能源配置，差不多能达到日系15至18万元的水平；而论省油，纯电动车自然不用油，就算是混动，中国的混动车型水平也比日系高不少。日系车曾经的长处如今反而成了短板。
另一个日系车被称道的方面是驾驶体验。其实只论驾驶体验，日系车并非第一档，但结合价格曾经还算突出。国产车在燃油时代的驾驶体验确实一般，主要问题在变速箱和悬挂，这两个领域的先行者企业进行了大量投资，并且有厚重的专利壁垒，国产车难以突破。
然而新能源时代不同，新能源车的变速箱和悬挂是全新的体系，双方都在同一起跑线上，也没有专利壁垒。中国在新能源时代的悬挂和变速箱水准已是一流，驾驶体验虽不敢说顶级，但相比燃油时代有了巨大提升。
另一个被吹捧的理由是保值率，认为日系车开了很久后卖二手依然能卖高价。这种说法主要用来强调日系车的耐用性，但如今已不成立。近几年日系燃油车保值率下降明显，原因很简单，就连日系新车都在中国降价抢市场，旧车又何来高保值率？因此，即使不打算购买新能源车，新能源的存在也使得燃油车价格更低。
最后是品牌形象。日系车不少优点实际上和人们过去对日本的滤镜有关，认为日本人认真严谨、有工匠精神。或许在十几年前这种说法还会影响许多人，但如今，日本所谓的工匠精神早已不再被广泛认可。尤其随着日本在地缘政治上的冒险举动，不喜欢日本滤镜的人可能会越来越多。
说了这么多，看起来似乎是日系车在中国没有未来。但实际上，恰恰相反，日系车在中国市场依然有广阔前景，只要它们愿意做出一些改变，仍有机会重新崛起。
为什么说汽车能提供大量就业？为什么日本汽车行业在这个时代落后了？这二者实际上指向同一个问题：汽车行业提供大量就业不仅因为整车组装，还有庞大的零件产业链。日本的汽车巨头背后是数以万计的零件企业，它们是日本汽车乃至制造业的根基。
而日本汽车在当前时代落后的原因，除了汽车领导层的观念局限，更在于这些零件企业跟不上时代。新能源汽车所需的零部件与上一代燃油车完全不同，这些零件企业的创新能力无法匹配新的需求。
解决办法自然是抛弃日本供应链，拥抱中国供应链。事实上，一些身段灵活的日本车企已推出了这种策略的车型，甚至德国车企也在走类似路线。目前市场反应不错。考虑到这些老牌车企仍有不小影响力，只要继续深度转向，它们就可能收复相当部分市场，因为前文提到的那些问题基本都可以依靠中国供应链解决。
这对于中国来说也是积极的局面。中国供应链若能更深入进入这些国家的汽车制造体系，对中国制造业的国际化将是利好，也能绕开不少关税壁垒。但对日本而言，这种供应链转型代价极大。日本多个行业可以依赖中国供应链升级，但这意味着逐步放弃日本制造业的根基。
这并非最糟的结局。最糟糕的情况显然是日本汽车行业因封闭化而彻底落后于时代。与中国合作，至少还能保住一部分日本的汽车工业基础，总好过满盘皆输。日本能否清醒认识到这一点，仍是未知。
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