走进任何一家商场的新能源汽车展厅，曾经的合资品牌展台前门可罗雀，而中国品牌区域却人头攒动，这一幕已成为2026年中国车市的常态。
2025年一个令人震惊的数据是：剔除特斯拉后，传统合资品牌的新能源车销量仅占中国新能源市场总销量的4.5%。这意味着每卖出100辆新能源车，只有不到5辆来自大众、丰田、本田这些曾经的市场霸主。
一汽-大众虽以超158万辆的销量蝉联合资车企榜首，但大众集团在华整体销量已连续第二年下滑。日系阵营处境同样堪忧，日产已连续第七年下滑，本田更是同比下滑24.3%。
01 市场阵痛
中国新能源汽车市场已发生结构性变革。2025年底，新能源渗透率突破45%，一线城市甚至超过60%。然而这个高速增长的市场，合资品牌几乎成了旁观者。
2025年11月，所有海外品牌的新能源车总销量仅占当月中国新能源市场总销量的10.43%。若剔除特斯拉，传统合资品牌新能源车占比更是低至4.5%。
市场份额对比鲜明：
自主品牌：凭借近90% 的市场占有率，占据绝对主导
合资品牌：仅占约4.5% 的份额，存在感薄弱
与此同时，自主品牌乘用车批发份额已高达70%，同比提升8个百分点。合资阵营的生存空间被持续压缩，在存量竞争中逐渐失守。
02 转型阵痛
合资品牌新能源转型为何如此艰难？根本原因在于转型初期的战略失误和路径依赖。
早期合资品牌推出的新能源产品多为“油改电”过渡产品或全球车型的简单本土化，未能真正满足中国消费者需求。丰田首款全球纯电车型bZ4X在华市场遇冷，2025年8月单月销量仅为119辆，同比大幅下滑79%。
与此同时，合资品牌在智能化领域明显落后。中国消费者已经习惯“长续航+智能座舱”的体验，而很多合资新能源车还停留在“能连蓝牙就算先进”的水平。
03 战略迷航
面对市场剧变，合资品牌一度陷入战略迷航，在电动化道路上踌躇不前。
奥迪收回了原定2033年“全面停止研发和销售内燃机汽车”的计划，不再设定明确的内燃机汽车终止时间表。奔驰也将“2030年全面电动化”调整为“2030年新能源车型占比最高达50%”。
这种战略回调背后，是合资品牌对新能源车盈利能力的担忧。大众集团明确表示“以盈利能力为核心，战略性聚焦盈利能力更强的燃油车型销售”。2025年，大众新能源销量从2024年的20万辆下滑至12万辆，同比下跌40%。
04 艰难转身
面对市场压力，合资品牌开始艰难转身，核心策略是“权力下放”与“生态融入”。
丰田宣布将中国车型的开发决策权从日本总部移至中国，并首次设立由中国人担任的“中国首席工程师”职位。日产也通过授权本地团队主导车型开发，大幅缩短研发周期。
合资品牌的“中国化”合作策略：
大众：入股小鹏汽车并联合开发车型，共同开发“中国电子电气架构”
丰田：铂智7首搭华为鸿蒙座舱和Drive One电驱系统
奥迪：推出搭载华为“乾崑智驾”的新能源SUV Q6L e-tron
05 初见曙光
尽管整体仍处困境，但部分合资品牌通过深度本土化已初见曙光。
丰田凭借铂智3X登上合资新能源销量榜首，这款专为中国市场打造的车型起售价仅10.98万元，上市后月销量迅速攀升至数千台级别。日产N7作为向中国团队下放“合资大授权”后的首款力作，上市后一度月销近万，半年交付5万辆。
2026年，合资品牌将迎来一波新车上市潮。大众ID.ERA作为首款增程车型，纯电续航达350公里。东风日产NX8基于800V碳化硅平台，支持5C超充。这些深度整合中国技术的“混血”新车，正试图在硬件上实现“反超”。
06 未来之路
2026年将是合资品牌能否在新能源时代“逆天改命”的关键窗口期。
行业预测2026年新能源汽车渗透率将达55%。面对这一趋势，合资品牌呈现“全栈布局”特征，东风日产、上汽通用等均覆盖纯电、插混、增程三种动力形式。
合资品牌转型的三大核心路径：
本土化研发+全球协同：大众、通用、丰田通过与中国科技企业深度合作补足短板
轻资产整合：部分二线合资品牌充分利用合资方资源快速推出产品
弱势品牌退守：如东风标致、英菲尼迪等品牌，因转型乏力市场存在感已降到冰点
在这场转型中，合资品牌正经历从“老师”到“学生”的角色转变。将中国作为全球创新策源地，成为合资品牌重塑品牌价值的关键。
随着2026年合资新产品的集中上市，一场围绕技术“含中量”、品牌号召力和价格竞争力的多维度竞争即将开启。市场分析预测，2026年至少有5-8个二线合资品牌可能退出中国市场，大概率是那些年销量撑不起规模、转型又没跟上的品牌。
合资品牌的新能源之路依然崎岖，但那些能够真正放下身段、深入理解中国消费者、快速响应市场变化的品牌，仍有机会在激烈的市场竞争中赢得一席之地。汽车产业的竞争规则已被彻底改写，中国市场不再是全球产品的“试验场”，而是引领技术潮流、定义产品标准的“策源地”。
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