33757.93亿元，重庆蝉联GDP“第四城”几无悬念。
外贸是核心支撑，进出口额8006.8亿元，增长12%，增速高出全国8.2个百分点。
其中，汽车成为关键增量：出口61.4万辆，占全国总量约8.65%；货值530.3亿元，有力助推重庆汽车产量时隔九年重返“全国第一城”。
然而，增长背后，压力更为凸显。
根据《重庆市“渝车出海”行动计划》，到2027年，重庆整车出口量占全国比重达10%，同时智能网联新能源汽车产业年出口金额要超过1200亿元。
1200亿元的年出口目标，对照530.3亿元的现状，意味着未来两年，重庆必须找到年均近340亿元的增长引擎。
真正的压力不仅在于数字的倍增，更在于结构的切换。
这1200亿的增长，必须主要由智能网联新能源汽车驱动，这意味着产业升级与市场开拓必须同步完成，时间窗口被急剧压缩。
安徽的成功经验很有启示性。
2025年出口汽车122.8万辆，占全国份额17.3%，排名全国第一。庞大的出口规模，是其汽车与新能源汽车产量双双登顶全国的直接动力。
安徽的路径清晰而坚定：通过投资自建远洋滚装船队，掌控物流命脉，从“借船出海”迈向“造船出海”，将供应链的主动权牢牢抓在手中。
反观重庆，2025年汽车产量位居全国省市第三，但“大产量”与“弱出海”之间的矛盾尖锐。
其出口模式仍以产品直接外运为主，本质上处于“借船出海”阶段，舱位、时效与成本深度受制于外部航运市场的波动。
与安徽的差距，直观体现为61.4万辆对122.8万辆的出口量级差，根源则在于供应链自主权与模式控制力的维度之差。
产量优势，未能转化为出口优势。
这一核心矛盾，将“打造具有全球影响力的智能网联新能源汽车之都”的顶层设计，置于最现实的拷问之下。
与安徽的竞逐，短期是出口和产量排序的争夺，中长期则是关于未来产业生态主导权的较量。
在此背景下，激进的出口目标绝非数字游戏，而是一场关乎生存与超越的产业逻辑演绎。
这首先是生存与成本的博弈。智能网联新能源汽车是研发密集型产业，三电系统、智能驾驶等技术迭代需要天量资金。
只有大规模进入全球市场，让长安、赛力斯等车企通过足够销量摊薄巨额研发成本，才能形成“研发—销售—再研发”的可持续循环，支撑其向世界级车企迈进。
其次是产业链安全与跃迁的倒逼。
大规模出口意味着长安、赛力斯的产品必须直面海外最严苛的标准。这种市场压力将形成最有效的倒逼机制，迫使重庆本土产业链在车规级芯片、高端动力电池等关键领域，加速技术突破与本土化替代。
其终极指向，是产业生态的定义权。
智能网联新能源汽车是集成人工智能、高端传感与能源管理的移动智能核心平台，其产业能量辐射至低空经济、机器人等未来领域。
“渝车出海”的本质，是支持本土领军企业争夺定义未来技术标准的入场券。它们能否在全球市场立足，直接决定了“全球影响力”愿景的虚实。
正是在这种极限压力下，1月16日，重庆与全球综合运力第一的航运巨头中远海运集团签署战略协议，其价值才真正凸显：协议的核心，正是务实推动“渝车出海”。
面对双重压力，重庆需要的不是零散的运力补充，而是一场对出海供应链的系统性重构。
与中远海运的绑定，正是基于清晰验证的答案。
合作的可行性，早在2024年9月便经由万州的“压力测试”得到验证。
当时，150台重庆制造的商用车，采用中远海运量身定制的铁江海联运方案，成功抵达秘鲁。较传统方式节省换单时间2至5天，节省综合物流费用4000元/40GP。
万州试点的成功，铺平了系统作战的道路。
1月16日的签约，标志着合作进入新阶段。
其战略深度在当天即显露无遗：两江新区与中远海运物流供应链有限公司签约，聚焦果园港国际枢纽能级提升；江津区与中远海运集装箱运输有限公司携手，重点服务重庆枢纽港产业园。
从主城核心枢纽到西部陆海新通道的主枢纽，合作完成了对关键物流与产业阵地的前沿部署。
这绝非简单的运输合同，而是沿着 “枢纽共建、产业联动、模式创新” 三位一体的路径，重塑重庆的国际物流根基。
枢纽共建，是掌握物流主动权的关键一役。 合作聚焦两大核心节点。
果园港所在的龙盛新城——聚集了长安、赛力斯等主力车企，新能源汽车产量占全市比重达75%，将其升级为嵌入全球综合物流运输网络，相当于为核心产能铺设了最短的“出厂即出海”通道。
而在长江黄金水道与西部陆海新通道的交汇点，重庆枢纽港产业园作为主通道枢纽，其核心功能是成为长安等车企KD件“出海前的最后一站集拼与调度中心”，旨在实现与泰国、老挝等地工厂的“产线无缝衔接”。
两者的协同，旨在让重庆从运输端点，转型为辐射内陆、链通欧亚与东盟的供应链组织中心。
产业联动，要求物流服务深度嵌入产业链。
合作明确覆盖汽车、高端装备等制造业物流，意味着服务必须精准匹配从整车、锂电池到KD散件的全链条、差异化需求。
这种定制化能力，确保“渝车出海”是产业全球化运营的有机组成，物流效率直接构成产业竞争力。
其核心目标，在于通过模式创新构建系统性成本优势。
“物流+经贸+产业”的探索，本质是通过流程再造与规则衔接，降低整体贸易成本。
万州试点已验证的降本增效路径，正是这一思路的缩影。全面合作旨在将此类优化从“创新案例”固化为可复制、可预期的运营标准。
因此，“三位一体”的本质，是重庆从被动适应全球供应链，转向主动构建一个以自身为核心节点的韧性网络。
这直指“借船出海”的脆弱性，力图将物流不确定性转化为区域竞逐的确定性筹码。
这与安徽“造船出海”的路径构成了鲜明分野。
安徽模式的核心，是通过重资产投入，将物流命脉内化为自主可控的硬实力。
而重庆的“三位一体”，则是一场以战略协同换取系统效率的生态构建，志在整合并优化从港口、航线到产业服务的全球网络规则。
两者的分野，清晰划出了未来竞争的维度，也定义了重庆必须完成的证明：将跨边界的复杂协作，转化为稳定且显著的综合成本优势。
与中远海运的合作，始于打通物流瓶颈，其真正纵深在于支撑全球产能布局。
“渝车出海”的核心是海外建厂。
这已是现实：长安汽车泰国新能源基地投产，中东、欧亚、中南美多个KD项目同步推进；赛力斯制造版图从印尼扩至匈牙利、墨西哥。
它们的需求，已从单纯的“整车出口”，转向更为复杂的 “全球供应链高效协同”——这要求在提升本地化采购的同时，确保电池、电驱等核心部件能从中国或其他基地，稳定、经济地补给全球工厂。
对标丰田、斯图加特等世界级汽车城，其影响力不仅在于产能输出，更在于构建一套融合本地化与全球化精妙平衡的供应链体系。
重庆打造“具有全球影响力的智能网联新能源汽车之都”的深意，正是必须掌握这种全球生产网络的组织与协同能力。
此时，中远海运的全球网络价值发生质变。
其业务遍及全球85个以上国家和地区、超300个网点的实体网络，与上述协同需求高度契合。
它不仅能运输KD散件，更能为车企在不同市场优化物流路径、管理库存枢纽、整合海陆资源，提供关键的供应链弹性与优化解决方案，成为重庆车企全球运营的基础设施层。
因此双方合作的终极价值，将由一个核心标准衡量：中远海运的网络，是仅仅运走了重庆的汽车，还是成功运出了重庆的整套产业体系与协同逻辑。
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