2026年初，日本经济产业省宣布上调电动汽车补贴上限，最高补助金从90万日元提升至130万日元。表面上看，这是一项推动绿色出行的普惠政策，但实际执行结果却呈现明显的双重标准。丰田、日产、铃木以及特斯拉等品牌的同级车型，可以获得高达127万至130万日元的补贴，而比亚迪旗下的元PLUS等四款车型，补贴金额却被锁定在35万至45万日元的低位，差距最高达95万日元（约合人民币4万元）。
面对高达4万元人民币的价格劣势，市场普遍认为比亚迪在日本市场将举步维艰。然而现实却给出了截然不同的答案。2025年，比亚迪在日本的纯电车型累计销量达到3870辆，同比增长62%，这一表现甚至超越了本土巨头丰田。2026年2月，其全品牌单月销量达到439辆，同比激增153%。在一个电动车渗透率仅约2%、且由日系品牌高度主导的市场，取得这样的逆势增长，其难度不言而喻。
标普分析师Yoshiaki Kawano直言，这种补贴差异是“政府在政策上的倾斜”，尽管评估标准看似未变，但不同制造商之间的补贴金额却出现了明显偏差。比亚迪日本公司社长东福寺厚树更是不满表示，新补贴政策对比亚迪形成“压倒性不利”，企业在日本稳步推进快速充电桩建设，完善本土售后与配套体系，却在充电基础设施评估项中拿到0分；反观部分未开展同类配套建设的外资车企，反而获得高分。
3870辆的年销量和62%的同比增长，在绝对数量上或许并不惊人，但其象征意义远超数字本身。这不仅仅是销量的增长，更是中国电动车技术认可度在日本市场的实质性提升。
在电动车渗透率仅约2%的日本市场，消费者对新技术接受度相对保守，长期以来形成了“日系车垄断”的心理壁垒。数据显示，日本市场以混动技术为主导，2024年混动车型占比达到61.1%，而纯电动车型仅占1.3%。在这种市场环境下，比亚迪能够实现销量超越丰田，其背后反映出日本消费者对中国电动车技术的态度正在发生微妙转变。
更值得注意的是，2025年日本整体电动车市场表现平淡。根据日本汽车经销商协会和日本轻型汽车协会联合会的数据，2025年日本电动汽车销量同比增长1.6%至60,677辆，为近两年来首度增长。其中普通EV销量为39,885台，同比增加17.1%，轻型EV销量为20,792台，同比下降19.0%。比亚迪62%的同比增长率，明显跑赢了市场大盘。
这种逆势增长并非偶然。在日本这个对品质和技术极其挑剔的市场，消费者不会仅仅因为价格便宜就选择一款车。比亚迪能够突破心理壁垒，最根本的原因在于其产品力的真实体现。
面对高达95万日元的补贴劣势，比亚迪选择的不是降价促销，而是用产品硬核实力说话。2025年10月，比亚迪在东京车展上正式推出了专为日本市场打造的战略车型——海狮06 DM-i，这是其在日本市场的首款插电式混动车型。
海狮06 DM-i搭载比亚迪第五代DM-i超级混动技术，采用1.5L高效发动机与电机协同工作，纯电续航110公里，综合续航突破1200公里。这一设计精准地击中了日本消费者的两大痛点：一是续航焦虑，二是充电桩不足的现状。数据显示，日本平均每4000人拥有一根充电桩，远低于欧洲500人/根、中国1800人/根的水平，全国快充桩仅9828个，甚至不及北京一个区的数量。
海狮06 DM-i的“可油可电”设计，让日本消费者在日常通勤时可以用纯电模式，实现零排放、低成本出行；而在周末长途旅行时，混动模式又能提供超过1200公里的综合续航，彻底解决了充电不便的问题。车辆提供两驱/四驱可选，四驱版后置电机独立控制，可以在积雪路面保持平稳扭矩输出。比亚迪针对日本法规对车身结构、充电接口及紧急断电系统进行了专项优化，并在北海道低温试验场完成-30℃冷启动验证，确保冬季可靠性。
与此同时，比亚迪还全球首发了专为日本市场量身定制的K-EV RACCO。这款车型严格按照日本轻型车法规打造，长宽高都被控制在特定范围内（≤3.4m/1.48m/2.0m），采用四座布局，能够享受购置税减免等政策福利。K-EV RACCO搭载20kWh磷酸铁锂电池，WLTC续航180公里，支持100kW快充，在30分钟内可充至80%。
这种双线产品策略——一方面通过混动车型解决当前市场痛点，另一方面通过定制化纯电车型布局未来——展现了比亚迪对日本市场的深度理解。比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮表示：“从最初的电动巴士，到今天带来的超级混动DM-i车型——海狮06DM-i和全球首次亮相的K-EV，比亚迪始终致力于为日本市场提供更贴合本土出行需求、兼具安全与能效的高品质新能源产品。”
补贴政策可以随时调整，但市场的深耕需要时间和耐心。比亚迪在日本市场的逆势增长，与其长期的本土化布局密不可分。
自2022年7月正式进入日本乘用车市场以来，比亚迪在短短两年多时间里，已经建成了超过66家销售及服务网点。如果包含可提供试乘试驾、购车咨询等基础服务的开业准备室，比亚迪目前在日本已布局共计69个服务网点，形成了覆盖主要城市的初步服务网络。相比之下，截至2025年7月，特斯拉日本线下门店为25家，并计划至2026年年底增长至50家。
渠道建设只是冰山一角。比亚迪在品牌曝光方面同样投入巨大。作为2025年东京车展唯一参展的中国车企，比亚迪以“ONE BYD”为核心主题，设置了乘用车与商用车双展台，全面展示其在电动化领域的多元化产品与技术实力。展台不仅汇聚了多款热销及新发布车型，更通过乘用车与商用车的协同展示，展现出比亚迪构建完整出行生态的战略决心。
这种深耕本土的决心，源于比亚迪对日本市场的长期承诺。实际上，比亚迪与日本市场的渊源可以追溯到2005年。当年，比亚迪在日本设立第一家分公司，选址横滨。横滨不仅拥有日产总部、松下电池研发中心等一线技术资源，更是日本电动零部件和模具产业链最集中的区域之一。那个时候比亚迪来到横滨不是为了卖车，而是尝试和这里的技术、产业“做朋友”，通过电池技术服务切入产业网络，慢慢让日本客户建立起信任。
如今，20年过去了，比亚迪已经从一个“日本街头的电动巴士供应商”，变成了“覆盖乘商双领域、手握纯电+混动双技术”的全方位玩家。未来，比亚迪计划在2027年前在日本构建起一个包含7-8款纯电及混动车型的产品矩阵，全方位满足日本消费者的不同需求。
当政策筑起隐形的贸易高墙时，企业只有两个选择：要么退守，要么突破。比亚迪选择了后者，而其突破的工具不是价格战，不是舆论战，而是最根本的技术实力。
刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0——这些经过全球市场验证的硬核技术，构成了比亚迪在日本市场突破贸易壁垒的核心武器。即使在补贴政策不公平的情况下，通过产品力与用户体验赢得市场，才是真正可持续的竞争力。
日本市场有其特殊性。65%的日本消费者“完全不考虑中国电动车”，理由排第一的是“充电不方便”，占72%。然而，正是这样的市场环境，反而凸显了比亚迪技术路径的优势。DM-i超级混动技术让车辆既拥有电动车的平顺安静和低使用成本，又避免了纯电动车的续航焦虑和充电不便。刀片电池的安全性，则通过针刺测试等直观方式向日本消费者展示了其可靠性。
比亚迪的案例揭示了中国制造全球化的一条新路径：从过去的“价格优势”转向“技术优势”。当产品力足够强时，即使面临政策偏见，依然能够通过市场需求实现突破。
与其他中国电动车品牌相比，比亚迪的策略显示出独特性。它不仅致力于将产品销往海外，更着眼于在全球核心市场实现深度本土化。从定制化产品开发到服务网络建设，从品牌形象塑造到产业链协同，比亚迪在日本市场展现了一种“深耕而非投机”的姿态。
真正的全球化竞争，从来不是一时一地之得失。补贴政策或许会影响短期价格竞争力，但决定企业海外生存能力的，始终是核心技术的厚度和对目标市场的理解深度。比亚迪在日本市场的逆势增长证明，当技术实力足够硬核时，贸易壁垒就不再是不可逾越的高墙。
如果技术实力足够强，还需要在乎一时的政策偏见吗？欢迎分享你对比亚迪在日本市场策略的看法，或对中国电动车出海的见解。
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