2024年7月，小米汽车在工信部第385批公告中完成尾标变更，从“北京小米”改为“小米”，成为国内汽车行业公认的“最后一张新能源乘用车生产资质”。此后两年间，再未有任何一家新企业通过独立申请获批的案例见诸公告。当楚能汽车首辆ET工程试制车在武汉江夏下线时，一个绕不开的问题随之浮出水面：它的“准生证”从何而来？
市场普遍将目光投向湖北黄冈。那里坐落着原威马汽车的星晖工厂，自2023年进入破产重整程序以来，这座投资202亿元的整车基地一直悬而未决。楚能汽车与星晖之间，究竟走到了哪一步？
新能源汽车生产资质的收紧，并非一日之功。2022年，工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，明确要求代工厂和品牌方双方均需具备生产资质，才能开展量产合作。这一规定实质上堵住了“无资质方借代工曲线量产”的通道。2025年，工信部正式实施修订后的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，进一步压缩了“借壳造车”的操作空间。业内普遍认为，当前获取资质的唯一可行路径，只剩下“盘活闲置产能”——即通过收购已停产但持有资质的企业，在存量指标内完成转移。
小米汽车的资质获取路径提供了一个参照样本。2023年6月，北京宝沃汽车自行申请注销生产资质，工信部随后在公示中确认了这一注销。宝沃腾出的指标额度，在数月的审批流转后，最终落入了小米手中。这种“退一个进一个”的存量博弈模式，意味着每一张新资质的出现，都对应着一张旧资质的消亡。
楚能汽车的处境，与当年小米造车前的状态有几分相似，但面临的约束条件更为严苛。2024年12月才注册成立的楚能汽车，至今未在任何官方公告中披露资质来源。舆论的追问从未停止，而答案始终悬在半空。
湖北星晖新能源智能汽车有限公司成立于2017年，由威马汽车100%持股，在黄冈建设的整车工厂按工业4.0标准打造，拥有冲压、焊装、涂装、总装、电池PACK五大完整工艺车间，一期规划年产能15万辆。2020年这座工厂投产时，曾被寄予厚望——它是湖北省内少数持有完整新能源乘用车“双资质”的制造基地之一。
然而威马的资金链断裂改变了一切。2022年10月，星晖工厂全面停产。2023年9月，黄冈市中级人民法院裁定受理星晖公司破产重整申请，涉及债权总额超过57亿元。工厂设备在长达近四年的闲置中开始老化，专业制造团队大规模流失，产线改造和重启所需要的追加投入，已远超市场初期预估。
楚能汽车被外界视为接盘星晖的最热门人选，逻辑并不复杂。代德明的恒信集团与楚能新能源均扎根湖北，地缘上的亲近让收购谈判具备天然优势。更重要的是，星晖工厂是湖北省内唯一持有完整新能源乘用车“双资质”的造车新势力基地，对于急需生产能力的楚能而言，几乎是唯一一个不需要跨省操作、且具备完整基础条件的选项。
但截至2026年7月，这一收购仍停留在意向阶段。法院重整投资人名单、资产处置方案、股权交割、工信部资质变更，均未完成官方公示。星晖公司原有60亿元注册资本股权仍处于司法冻结状态，冻结期限至2026年8月。即便楚能最终被确认为重整投资人，后续仍需完成工信部企业准入复核、新车产品公告申报等多层审批。任何一个环节的延迟，都可能直接打乱其首款车型2027年6月上市的规划。
更棘手的问题是，收购工厂不等于获得资质。存量资质的转移需要满足严格条件——产能利用率核查、债务处理方案、地方政府的配合意愿，缺一不可。星晖工厂的债权结构复杂，涉及数十家供应商和金融机构，破产重整方案至今未获债权人会议全面通过。在此背景下，资质能否顺利过户，仍是未知数。
星晖并非全国范围内唯一可盘活的闲置产能，但可供楚能选择的选项其实相当有限。
2023年6月，北京宝沃的生产资质被注销，其指标已为小米所用。江西汉腾的二期工厂被长城汽车接盘，剩余资产陷入长期债务纠纷。湖南猎豹在2022年进入破产重整，可分配资金仅20余亿元，而总债务高达90亿元，清偿率低至个位数，其资质能否完整剥离，至今未有定论。这些曾经被视为“壳资源”的标的，要么已被更有实力的玩家瓜分，要么深陷债务泥潭，难以在短期内完成交割。
在湖北省内，东风系的部分闲置产能也一度被外界提及。东风裕隆2020年销量仅77辆，产能闲置率接近100%；东风雷诺在雷诺退出后，工厂由东风汽车接管，主要用于岚图品牌的部分生产。但这些产能多属于合资企业，产权结构和品牌归属复杂，楚能要想介入，面临的谈判难度不比星晖低。
代工模式是另一条可能的路径。2018年12月，工信部印发《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，明确鼓励车企之间开展委托加工生产。2020年4月发布的征求意见稿进一步将“设计开发能力”修改为“技术保障能力”，从制度上为生产和设计分离提供了空间。江淮代工蔚来、海马代工小鹏的先例，证明代工模式在技术层面是可行的。
但2022年后的政策环境已经发生变化。代工双方均需持有生产资质，这意味着楚能无法像早期蔚来那样，凭借代工协议绕过资质问题。如果楚能选择代工，它需要找到一家既有闲置产能、又愿意合作、且能通过工信部审批的持有资质的企业。当前国内产能过剩的车企中，江淮、海马、奇瑞等均面临不同程度的产能利用率压力，但代工合作历来伴随着利润分成、品牌弱化、品控风险等博弈。对于一家试图建立独立品牌形象的初创车企而言，代工更像是一剂“退烧药”，而非治本之策。
从ET车下线到2027年6月计划上市，楚能汽车还有不到一年的时间。这段时间需要完成的工作清单密集得令人窒息：解决资质归属、接管并改造量产工厂、完成整车开发与测试、搭建供应链并实现SOP量产、将恒信的渠道网络改造成适合销售新能源汽车的终端。
代德明此前在接受媒体采访时表示，计划投入100亿元自有资金，不融资、不贷款、不借钱。这笔钱在造车行业中仅够覆盖初期阶段，一旦销量不及预期，资金的可持续性将面临严峻考验。而资质问题，恰恰是决定销量能否落地的前提——没有资质，就没有合法上市销售的权利，再多的资金投入也无从转化为市场回报。
楚能汽车首辆ET车的下线，证明了代德明在研发端具备执行力。但造车这场长跑，起跑线上的速度从来不是决定性的。当资质悬而未决、工厂收购停滞、资金压力逐月累积时，留给楚能汽车的时间窗口，正在收窄。
你认为生产资质会成为压垮楚能汽车的最后一根稻草吗？
