现代汽车似乎正在酝酿一场中国市场的反攻战。就在韩国总统李在明访华期间，现代汽车集团会长郑义宣作为经济代表团成员，与起亚集团董事长张乃文、北汽集团董事长张建勇坐到了同一张桌子前；而现代汽车CEO何塞·穆诺兹，更是在短短八个月里两次造访北汽集团，探讨北京现代的未来走向。更值得关注的是，2025年11月，北京现代迎来了成立 23 年以来的第一位中国本土总经理——李凤刚，这一系列动作背后，韩国车的“大动作”味道已然呼之欲出。
从丰田、日产、本田的现状来看，日系车在中国的整体表现趋于疲软——2025 年，三者中仅丰田实现了正增长；日产虽然仍在下滑，但好歹把跌幅收窄到了 6.26%；本田则遭遇了超过 24% 的断崖式下降。在现代看来，本田如今的困境，正是九年前韩国车的“既视感”，而这也许正是他们重夺市场份额的窗口期。
九年前的2017年，“萨德入韩”事件几乎将韩国车在中国的销量腰斩——现代与起亚分别下滑了 27.8% 和 45%，年销量骤减超过 60 万辆。这一真空，马上被日本车填补，本田当年在中国首次突破了 140 万销量大关。消费者的心理并不难理解：韩国车与日本车的血缘关系深厚，早期的现代和起亚在技术平台、动力系统上大量借鉴三菱、马自达，耐用、省心、低使用成本的标签几乎一脉相承。但是，在品牌力处于劣势的前提下，它们只能靠“价优配置高”的性价比策略与日系正面竞争，于是韩国车在中国长期扮演“日系平替”的角色。
如今，时间走过九年，韩国车依旧保留“经济实惠”的标签，但口碑正在悄然改善。性能品牌现代N在欧洲冲进前三，豪华品牌捷尼赛思在北美成为增速最快的豪华车企，这让不少曾经对韩国车不屑一顾的业内人士，也不得不重新审视这个老对手。现代在WRC等国际赛车赛事中的成绩，更让它摆脱了“车标像本田歪了”的调侃，与被质疑失去运动灵魂的本田形成了反差。加上在用户推荐率、保值率、可靠性等指标上的稳步提升，北京现代和悦达起亚在 2025 年分别取得了 14.8% 和 2.3% 的销量增长，这对正处于疲软期的日系品牌来说，确实构成了潜在压力。
然而，中国车市的竞争格局已和九年前天差地别。就算日系继续下滑，韩国车也必须直面本土品牌的锋芒。北京现代 2025 年最受关注的新车——纯电紧凑型 SUV EO 羿欧，以 11.98 万元的起售价在合资同级中颇具竞争力，驾驶品质也不差，但上市三个月的销量加起来不到 600 辆，与广汽丰田铂智 3X 的热销形成了鲜明对比。差距不仅在于品牌力，更在智能座舱与辅助驾驶水平上——铂智 3X 支持城区领航等高阶功能，而羿欧连辅助泊车都没有。虽然北京现代已经和地平线、Momenta等国内供应商达成合作，有望缩短技术差距，但若想在 2026 年实现销量突破，还需要加快落地速度。
好在，韩国车在中国的主战场依旧是燃油车，这让智能化短板的影响有所减弱。同时，现代汽车集团似乎还藏着一张王牌——有业内消息称，集团旗下高端品牌捷尼赛思可能通过北京现代实现国产化。如果这一计划落地，将是捷尼赛思首次在韩国本土之外进行生产，也是韩国车在中国市场提升热度和品牌价值的关键一步。
从哪里跌倒，就从哪里爬起。如果韩国车选择在燃油车市场完成“二次崛起”，这也未尝不是一种带有策略性的“弯道超车”。这一回合，他们的对手不仅是失速的日系车，更是势不可挡的中国品牌，胜负悬念才刚刚开始。
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