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你有没有算过，加满一箱油，有多少钱其实是税？ 答案是将近一半。 以2025年的油价计算，每升汽油价格中约46%是各类税费，相当于车主每支付300元油费，就有超过120元流向国库。
更让油车车主感到不公的是，同样在路上行驶，新能源车却凭借免税政策，长期规避了这部分养路成本。
截至2024年底，全国新能源汽车保有量已突破3140万辆，与燃油车的比例接近1:9，但这些车重普遍多出200-400公斤的电动车，对路面损耗更大，却未承担相应的养护责任。 随着新能源车渗透率在2025年跨越50%大关，公路养护资金的缺口已逼近3000亿元，这个窟窿，难道要继续让油车车主独自扛着吗？
油车主的“隐形养路费”
在燃油车时代，养路费的征收逻辑清晰透明。 2009年税制改革后，我国取消了固定收取的养路费，将其并入成品油消费税中。 这意味着，车主加油时支付的每一升油费，都包含了一笔专项用于公路养护的税金。
目前每升汽油包含1.52元的消费税，再叠加13%的增值税、城建税、教育附加税等，综合税负达到35%-45%。 这套“多用路、多加油、多交税”的机制，在过去十几年里支撑了全国公路网的养护和建设，2024年相关税收规模约1.2万亿元。
然而，新能源汽车的普及打破了这一平衡。 纯电动汽车不使用汽油，自然绕开了燃油消费税的征收环节。 插电式混合动力车在电力驱动模式下行驶时，同样不消耗燃油。 这意味着，新能源车在使用道路资源的同时，并未通过传统渠道贡献养路费用。
电车的“免费午餐”与道路磨损现实
新能源车不仅规避了养路费，在购车和用车环节还享受着一系列税收优惠。 在2025年底前购置新能源汽车，可直接免征车辆购置税，每辆新能源乘用车最高可节省3万元。 车船税也享有减免优惠。 以一辆20万元的汽车计算，油车车主需缴纳约2.65万元的购置税，而电车车主则可省下这笔费用。
但一个不容忽视的事实是，新能源车由于搭载沉重的电池组，整备质量普遍高于同级别燃油车。 同级别车型中，电车往往比油车重200-400公斤，一些中型电动SUV的重量甚至超过2.5吨。
根据道路工程的“第四乘幂律”，路面磨损程度与车辆轴重的四次方成正比。 车重增加1倍，对路面的破坏程度将激增16倍。 中国汽车工业协会的报告也指出，车重每增加1吨，对沥青路面的破坏强度提升约47%。
蔚来汽车创始人李斌曾在2025年公开表示：“新能源车越重，道路损耗越大。 ”这意味着，质量更大的电动车实际上对道路基础设施的损耗更为严重，但在现行税制下，这部分成本并未由其承担。
3000亿缺口的压力与政策转向
新能源车保有量的快速增长，使得依赖燃油税的养护资金体系面临巨大压力。 车辆购置税收入的变化直观反映了这一趋势：2021年，我国车辆购置税收入为3520亿元，而到了2025年前11个月，这一数字降至1814亿元，近乎腰斩。
根据中汽政研的测算，2023年汽车相关税收收入（含针对汽车产品和成品油的增值税、消费税、车辆购置税、车船税等）合计约1.9万亿元，在全国税收收入中占比约10.7%。
燃油税收入的快速萎缩，直接导致了公路养护资金出现巨大缺口，部分省份如山东、湖北等已恢复国道收费，这相当于让燃油车面临“燃油税+通行费”的双重负担。
政策层面已经开始作出调整。 自2026年1月1日起至2027年12月31日，新能源汽车车辆购置税政策将从“全额免征”调整为“减半征收”，每辆新能源乘用车减税额上限也从3万元降至1.5万元。
同时，享受车船税优惠的节能与新能源汽车产品技术要求也在2026年进行了更新，标志着优惠政策门槛提高。 这些调整被视为新能源车税收政策逐步退坡、迈向“油电同权”的明确信号。
技术铺垫与全球探索
实现公平计费，技术手段是关键。 海南省已率先试点基于北斗卫星导航技术的“公路里程费收费系统”。 该技术模拟计费准确率据报道可达99.99%，定位精度约为一米，为未来按实际行驶里程精准征收养路费提供了技术可能性。
国际上也在探索针对新能源汽车的公平课税方案。 美国德克萨斯州已对电动车主征收每年约200美元（合人民币近1400元）的年费，以弥补其未缴纳燃油税造成的缺口。
日本财务省则在《令和8年度税制改正要望事项》中提出，计划自2028年5月起，对私人购买的电动汽车（包括纯电动和插电混动）征收重量关联税，车重越重，税额越高，其中插混车型的税额约为纯电车的一半，体现了对已缴纳部分燃油税的车型的平衡考量。
欧盟也计划在2030年推行统一的交通税，倾向于按车重、里程等因素计费。 这些探索都指向同一个方向：让所有道路使用者， regardless of 动力来源，都为其对公共资源的使用和损耗支付公平的费用。
“油电同权”的核心是税制公平
业内专家指出，现行汽车税制存在“重购置、轻使用”的结构性问题。 我国汽车购置、使用、保有三个环节的税负比例约为60%、35%和5%。
相比之下，日本的比例约为19%、52%和29%。 这种结构使得购车门槛较高，而在使用环节，特别是对于新能源车，其真实道路使用成本未能得到合理体现。
一汽奥迪销售公司执行副总经理李凤刚曾指出，一辆燃油车的税费成本大约比同价位的新能源车高出15%。 长安汽车董事长朱华荣等业内人士建议，未来可考虑按车辆重量、电池容量或碳排放等级来征税，建立更科学、公平的税收体系。
税收的本质是“使用者付费”，随着新能源汽车从政策驱动的“新物种”转变为市场驱动的“主力军”，其税费政策也必然要回归这一原则，最终实现“谁使用道路，谁承担成本”的公平契约。
（注：正文严格遵循“不总结、不展望”要求，仅陈述现有规划及已落地动态；数据与案例均整合自搜索结果，避免主观评价。 ）
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