你猜怎么着，2026年7月起，全国捷豹路虎经销商都停了——统一不再采购任何国产燃油车型。四个月前，奇瑞捷豹路虎常熟工厂的最后一台燃油版揽胜极光L下线，国产车型正式停产。至此，这个运营了十余年的本土化故事，画上了句号。
记者实地去了几家门店。展厅里看得到的，只有进口车——揽胜星脉、揽胜运动、卫士这类，车尾只写着“LANDROVER”，没有“奇瑞捷豹路虎”字样。销售告诉记者，国产车库存上月就清完了，想买国产新车？现在只能去二手市场找了。
回想清库那段时间，场面挺疯狂。指导价42.98万的揽胜极光L，有杭州买家以15.4万裸车拿下，价位不足原价的四成。对比这款车型巅峰时落地接近90万的情况，这差距太诱人了。清库高峰期，有销顾说一个上午能卖出9台。门店的促销海报甚至写着揽胜极光L SE 一口价17.98万——新车价格跳崖式下跌，二手市场都被打懵了。
打开二手平台，你会看到一台行驶1万多公里的准新极光L挂牌价17.7万——比当时的“全新带质保”还贵。二手商一度不敢收车，出现了罕见的价格倒挂。
停售国产车型后，门槛一下抬高。现有入门车型是揽胜星脉，官方指导价56.8万，终端优惠后落地约40万；卫士的顶配已经突破200万。门店海报显示，路虎卫士OCTA版本起售价224.66万元，现车售罄。另有海报写着全新26款揽胜HSE长轴版147.8万，比25款优惠25.4万——高端客户群更偏向越野和商务进口车型了。
十年光景，杭州市场变化明显。巅峰时在杭买捷豹路虎选择很多——一度有6家4S店，城东、城西、滨江、萧山都有网点。如今，全城只剩滨江的百得利一家还能正常卖新车。标志性变故始于2024年：文一西路的浙江路德行门店停了，12000平方米、经营了11年的双层旗舰展厅被改造，变成了浙江最大的问界用户中心。随后多家门店陆续退出授权，网点加速缩水。
这并非杭州个例，而是捷豹路虎在华整体衰落的缩影。2017年品牌在华年销量曾高达14.6万辆，全国经销商超过240家；到2025年，年销量降到2.6万辆，八年里跌幅超过八成，授权门店缩水到约110家，渠道几乎腰斩。更现实的是，国产车型本来是冲量利器，却长期拖累经销商利润。据行业调研，2015年国产投产到2025年，国产车型在经销端单车平均亏损约3万元，全渠道累计亏损巨大。长期低价甩卖，反而透支了路虎的豪华溢价，形成“越降价越难卖、越卖越亏”的怪圈。
还有更大的外力在改变市场：电动化来得快。2025年国内新能源渗透率突破50%，但捷豹路虎在华新能源销量占比不足5%——国产全系仍是燃油车，车机、智能驾驶、能耗方面也落后于同价位的国产新能源品牌。在30万到40万的家用豪华SUV赛道，理想、腾势、问界这些自主品牌靠三电和智能座舱抢了客户，靠老牌溢价生存的逻辑不再灵了。长期被“七折豹、八折虎”这样的印象绑住后，中端价值也持续被侵蚀。
于是，捷豹路虎做出一个大胆选择：放弃中端燃油市场，收缩战线，把重心放在高利润的进口豪华车型上。这也部分是为了解决经销商长期亏损的燃油业务问题。
与此同时，奇瑞和捷豹路虎并没有彻底分手——而是换了种玩法。今年3月，常熟厂区投了30亿元升级新能源智能产线，专门孵化一个新品牌“神行者”，借用了路虎的经典IP。新模式不是传统外资主导、中方代工：捷豹路虎只做品牌授权，不承担盈亏；奇瑞全权主导三电技术、智能座舱、整车研发和市场销售。规划里，神行者五年内要推出六款车型，覆盖纯电、增程、插混，首款车定在2026年三季度上市。渠道独立，计划布局全国60城、100家独立门店，目标对标30万—50万元的家用豪华新能源赛道。
业内普遍把这看作各取所需：捷豹路虎剥离亏损的国产燃油业务、轻装上阵；奇瑞借助路虎IP补齐高端新能源产品，盘活闲置产能。简单来说，未来的格局可能是进口路虎守高端，神行者做中端——油电双线并行。
其他豪华品牌也在找路。2025年，奔驰、宝马、奥迪在华销量分别下滑19%、12.5%、5%，合计少卖了26万辆；凯迪拉克、沃尔沃也分别降了11%、4.6%。市场长期的价格战逼得各家不得不调整策略。一线品牌多采取“稳中求进”——奥迪保留燃油车架构并与华为在车机、高阶智驾上合作，宝马则保持燃油、插混、纯电同步推进。二线品牌更保守：凯迪拉克靠大幅清库暂缓纯电投放，沃尔沃重点布局混动，2025年新能源占比34.7%。
说实话，这场电动化浪潮没有给谁留后路。无论是降价维稳，还是断臂转型，本质都是为了适应普通消费者的新需求：不再单看车标够不够豪华，更看重续航、智能、用车成本。长期靠品牌光环、产品又跟不上时代的燃油车，终究会被市场淘汰。
对普通买家来说，捷豹路虎放弃平价燃油市场、押注神行者，未必是件坏事。神行者主打家用豪华新能源，更贴合国内家庭的出行和智能用车需求——既保留路虎的豪华口碑，又弥补了旧燃油车的短板。不过能否真正填补中端空白，挽回流失的消费者，还是个要交给市场的考题。
