“不能制造零部件的车企，不是好车企”，过去两年，这几乎成了国内汽车产业投资圈的共识。它背后的逻辑很直白：在激烈的市场竞争中，车企必须在成本和利润之间找到那个微妙的平衡点。
每一家车企都会与数以千计的供应商打交道，这就像是一场长跑，有耐力者才能笑到最后。第一层关系是最直接的买卖——价格、质量、稳定性是反复拉锯的核心，合作愉快则继续，谈不拢就分道扬镳。比如宁德时代曾占小米SU7电池供货的九成份额，后因条款不合，小米转而选择了比亚迪旗下弗迪电池。
第二层是合作共制，车企深入到技术研发环节。理想和欣旺达合资，采购电芯的同时自研“理想牌”电池，就是这种模式。
第三层是自研自制关键零部件。丰田、比亚迪是这一路线的老玩家——自己设计、研发、制造，把供应链利润更多地留在内部。零跑后来也加入了这条赛道，垂直整合覆盖了整车成本的70%。如果按外购零部件的毛利差来算，零跑单车就能比别人多出7000元的竞争力。
电动车的硬件成本主要分五块：电池约占40%、电驱动系统12%-13%、汽车电子13%-14%、车身及底盘14%-15%、内外饰17%。能在所有环节做到研发和制造的，国内目前只有零跑和比亚迪。目的很一致——以更有竞争力的价格卖出更多车，但打法不同。
零跑更偏理性主义，原则是能合资就合资、能租不买厂房、工厂尽量靠近市场。丰田油车时代的零部件自制率超过80%，但很多是“轻资产运营”，通过投资和持股控制供应商集团“协丰会”。零跑也走轻资产路线，拥有28座核心零部件工厂但基本只投设备不投厂房。这样用10%的资产密度挑战别人需要30%投入才能实现的规模效应。
比亚迪则是实用主义派。从2003年开始，它不断扩展自己的零部件制造版图——汽车电子、注塑、车灯、油漆……如今比亚迪的零部件厂已逾百家，从挖锂矿到铺充电桩一手包办。有人形容，比亚迪就像是“车企+玻璃厂+轮胎厂+钢铁厂”的组合体。
重资产模式带来的是风险和机会并存——销量好时利润翻倍，不好时库存、冗余产能压力巨大。比亚迪2025年规划总产能近600万辆，产能利用率约78%，需要依靠高端车型分摊成本。零跑和比亚迪都深受丰田“精益生产”理念影响，只是比亚迪用纵深的垂直整合降成本，零跑通过架构平台化设计优化系统成本。
对于车企而言，自制零部件的魅力在于每一个环节都是利润杠杆。比亚迪自产电池比外采便宜约20%，每块电池省下2000元左右，这在毛利率上表现为比亚迪从2021年的17.4%涨到2024年的22.3%。零跑则完成了从亏损到正毛利的逆转——2019年毛利率最低曾达-95.7%，到2025年上半年已升至14.1%。
要降成本，产能利用率必须超过70%才有规模效应。价格是最直接体现——吉利用宁德时代成熟规格电芯，比自家生产便宜20%。理想曾想建电池包生产线，自掌电池技术，但在宁德时代给出优厚返利后计划搁置。朱江明很坦率：供应商是市场上杀出来的尖兵，客户多账面厚，单靠自用很难规模超越它们。
拼得过供应商的第一招，是提升零部件通用率。零跑LEAP3.5架构让C/B车型零件通用率高达88%，比亚迪更成熟，很多小零件全系通用，通用率超90%。外采型玩家只能通过减少SKU、整合采购提升议价力，比如赛力斯把供应商数量从300家砍到100家，小鹏也减少零件种类以扩大单一零件采购规模。
第二招，是走外供渠道。比亚迪2024年外供电池达到15.6GWh，净赚约10亿元。小鹏则靠给大众授权平台技术，每季度收四五亿元研发服务费。零跑属于软硬兼卖，提供三电系统加整个平台，如给红旗G117项目导入LEAP3.5架构，让其研发周期缩短一年以上。2025年预计零跑零部件外供收入超过20亿元。
零跑的外供成绩，已让它在多合一主驱、电机控制器、BMS、电池PACK等领域跻身全国TOP10，这像极了手机行业的三星——既是整机制造大户，也是关键零部件的供应商。
未来的成本压力之一是原材料锂价上涨，另一个是汽车与AI产业抢内存。零跑提前备足1.2倍电芯库存，并采用电芯标准化策略，让宁德时代、中航锂电、国轩高科的产品完全可互换，一旦价格或供货出问题，随时切换供应商。这种掌握主动权的方式很快被其他车企模仿。
零跑的双重角色——上游是整车制造商，下游是零部件供应商——形成了互相依赖的生态：上游通过压缩单车利润拓展市场，下游靠技术和规模优势获取新增长点。它的目标是自研零件比例超过80%，在成本上比同行多出8000元的优势，同时用零部件复用扩大规模，对标“赖特定律”——产量每翻倍，成本下降15%。
这种模式的难度不亚于攀登酋长岩，但零跑的策略很简单——持续卖车、持续造零部件，直到让失败的概率无限接近零。在它看来，只要不断积累那些看似微小的变化，400万辆的年销量并不是遥不可及。
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