2025年中国品牌在俄罗斯卖了68.52万辆，比2024年少了四分之一。市场份额从58.5%掉到了51.7%。
数字在往下走。但事情没那么简单。
俄罗斯中国总商会会长周立群说得很直白——销量下滑恰恰是本地化生产加速的信号。中国品牌表面销量确实在降，但在俄罗斯本地组装并以俄罗斯品牌销售的中国汽车份额，正在稳步增长。
什么概念？整体市场份额没变，变的只是呈现方式。
2024年中国对俄罗斯的汽车出口量冲到了115.8万辆，那是中国汽车在俄的“黄金年代”。西方品牌撤出的市场空白，让中国车企几乎一夜之间接管了俄罗斯街头。
但2025年，这个数字直接腰斩——58.27万辆，同比暴跌58%。俄罗斯从中国汽车出口第一大市场滑落至第三，被墨西哥和阿联酋超越。
不是俄罗斯人不买车了。2025年1-11月俄罗斯车市累计销量133万辆，中国自主品牌在俄罗斯卖了76.6万辆，当地销量是中国出口量的149%。崔东树说得清楚——终于实现了大幅去库存的走势。
出口量跌了，但终端销量没跌。库存消化完了，贸易模式正在切换。
俄罗斯政府的政策组合拳打得相当精准。2024年10月1日起，俄罗斯政府将进口汽车报废税率一口气提高70%到85%。以一款发动机排量2-3升的汽车为例，报废税从130万卢布飙升至237万卢布，涨幅83%。紧接着，2025年1月1日，进口汽车关税系数调整为20%到38%，清关费用最高再增加30000卢布。2025年7月起，所有进口车辆必须通过俄罗斯本土实验室的OTTC认证，境外实验室数据一律不认，单车认证成本增加4000美元以上。
一套组合拳下来，整车出口的利润空间被压得几乎见底。
但报废税是个特别精妙的工具——进口车全额缴纳，本地化制造商通过特别投资协议拿到财政补偿，补偿多少直接跟本土化积分挂钩。这套机制不直接禁止进口，但用成本差筑起了一道高高的墙。
2026年上半年俄罗斯新乘用车卖了60.86万辆，同比增长15%。其中超过90%的车是在俄罗斯和中国组装的——俄罗斯本土组装占62.6%，中国组装占28%。如果算上白俄罗斯和中国联合生产的Belgee那4.7%，俄中白三方生产的车占了整个市场的95%。全球其他品牌加在一起只占销量的14%。
俄罗斯街头跑的几乎全是这三家的车了。但统计口径变了。
当中国车企在俄罗斯设厂、用俄罗斯工人、交俄罗斯税，生产出来的车可能贴着俄罗斯品牌的车标，这部分销量就不再计入中国品牌的份额。2026年6月的销量数据很有意思——俄罗斯车市卖了11.63万辆，同比增长29%。销量前十的车型里六款来自中国。哈弗卖了1.61万辆，市场份额从一年前的10.2%涨到13.9%。吉利7557辆，长安5558辆。
中国车在俄罗斯市场上不但没少，反而越卖越多。变的只是谁在生产、贴谁的标。
奇瑞走了一条很有意思的路。它在卡卢加建了工厂，搞了个叫Tenet的新品牌，基本就是本地版的奇瑞。Tenet在俄罗斯卖得相当猛——6月份卖了1.26万辆，市场份额10.9%，稳居品牌榜第三。这个品牌在俄罗斯人眼里就是个本土品牌，跟中国进口车完全是两个概念。
长安在加里宁格勒投产。吉利和白俄罗斯合资的Belgee一季度销量翻了一倍多。2026年上半年，在俄罗斯组装的38.07万辆新车里，相当一部分是贴着俄罗斯或白俄罗斯车标的中国车。
更本质的变化在技术层面。伏尔加这个诞生于1956年的苏联经典品牌，2024年宣布与中国长安汽车合作，计划推出C40轿车、K30和K40跨界车，分别对应长安锐程PLUS、欧尚X5Plus和UNI-Z。底盘、动力、电子系统全部由长安提供技术方案。俄罗斯本土品牌的部分车型由中国车企提供平台或代工，中国车“换标”后销量不计入中国品牌份额——但这种“隐形渗透”意味着中国车企已经从产品输出转向技术输出。
长城汽车是最典型的样本。它在俄罗斯图拉州有个工厂，是中国汽车品牌在海外涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大生产工艺的整车制造厂，投资5亿美元，年产能15万辆，本地化率达到65%。从钢板冲压成车身件，到焊接成白车身，再到喷涂、最后总装成整车，所有的核心制造环节都在俄罗斯本土完成。
但长城的日子并不轻松。图拉工厂生产的哈弗Jolion，2025年本土化积分只有1805分，而拿到全额报废税补贴的门槛是3701分。差了将近一倍。这意味着每卖一辆车，长城都得额外承担一笔不小的合规成本。
2023年长城从俄罗斯预算里拿到过89亿卢布的补贴，工厂净利润达到160亿卢布。但到了2025年，补贴比例已经跟不上成本上涨，利润空间被明显压缩。2026年上半年，长城预计利润减少近40亿元，其中俄罗斯报废税退税约19亿元迟迟没到账是主要原因之一。
补贴拿不全，利润在缩水。换别人可能就撤了。长城的选择是再投420亿卢布——大概40亿人民币——加码零部件本土化。2026年5月，普京亲自签署法律，将这份特别投资合同的有效期延长至2033年底。这在俄罗斯汽车产业史上此前没有先例——一份2019年获批的老合同，在制裁浪潮中被改了规则续上了命。
为什么？俄罗斯设定3701分的补贴门槛，本质上是逼你把车身、发动机、变速箱、电子系统这些核心供应链都留在当地。长城算的是另一笔账——一旦本土化率达标，全额报废税补贴就能转化成价格优势。40亿买的不是补贴，是未来市场出清时的生存权和定价权。
2026年3月1日，《出租车本地化法案》正式生效，给所有想进俄罗斯出租车市场的车设了一道3200分的门槛。这套积分体系从焊接、涂装、总装到零部件本地采购比例、研发投入，多个维度综合打分。发动机、变速箱、车身、电子控制系统——这些核心部件必须在本地生产，而不是简单采购组装，才能拿到高分。
俄罗斯政府还给不同地区留了缓冲期——加里宁格勒州和西伯利亚联邦管辖区可以拖到2028年3月，远东联邦管辖区更宽松，到2030年3月1日。时间表拉得越长，信号越明确：莫斯科不是要一刀切死，是要逼你真正把产业链落下来。
2026年上半年，中国对俄罗斯的汽车出口总量是448157辆，重新回到中国汽车出口第一大目的国的位置。6月单月就出口了84451辆。
出口还在猛增，本地化生产也在加速。这两件事同时在发生。
俄罗斯不是在“灭掉”中国汽车。它是在用市场换产业链——你要卖车可以，但得在这儿建厂、用这儿的人、交这儿的税。欧美品牌走了，留下的不只是市场份额，还有一套完整的产业政策逻辑。中国车企正好撞上了这套逻辑的升级版。
围墙在修，但门没关——只是门票变成了工厂、技术和供应链。
这场仗打到现在，中国汽车在俄罗斯市场上已经不是“来了”的问题，而是“留下了”的问题。留下的代价不低，但退出的代价可能更高。
当我们在讨论中国汽车在海外市场的成功时，究竟是该看销量份额的涨跌，还是看本地化生产的深度？
