10月份，零跑推出了D19增程式电动车，搭载80度大电池，纯电续航达到500公里，配备800V高压快充平台。一个月后，智己LS9上市，以66度电池实现402公里纯电续航，顶配售价36.28万元。这两款车在两个月内相继亮相，打破了传统插混和增程车的产品逻辑。
零跑D19的电池容量达到80.3kWh，这个数字甚至超过了许多纯电车型。相比之下，市场上主流插混车的电池容量普遍在30-40kWh之间，纯电续航多在200公里左右。零跑汽车创始人朱江明在发布会现场表示，这款车配备了40L的小油箱，目的是让用户“尽可能用电行驶”。
智己LS9的车身尺寸达到5279×2000×1806mm，轴距3160mm，这个尺寸与问界M9相当，起售价定在32.28万元。该车型全系标配800V高压平台和激光雷达，将以往50万级别车型的配置下放到了30万区间。
这种“大电池增程”方案影响了多挡插混技术的市场空间
多挡DHT插混系统由于结构复杂，制造成本较高，在亏电状态下的油耗优势在大电池面前变得不再突出。某个月份的销售数据显示，单挡插混车的销量超过20000辆，而多挡DHT插混车的销售表现相对较弱。
充电基础设施的现实条件也在推动这一趋势
截至2025年10月，全国高速公路服务区充电桩的平均功率为120kW，支持800V高压快充的桩占比不足30%。这意味着即使车辆支持高压快充，在实际使用中仍然受限于基础设施。
一位购买了智己LS9的车主在提车两周后分享了他的使用数据：日常通勤距离每天约60公里，一周只需充电一次。周末往返200公里内的短途出行完全使用纯电模式。他说：“只有在规划跨省长途时才会加注汽油，而且只需要加半箱。”
成本方面，大电池增程车面临着平衡难题
以80度电池为例，其成本约占整车成本的30-40%。零跑通过全域自研策略控制成本，智己则依托上汽集团的供应链优势。这两家车企都选择了将高端配置下放的方式来提升性价比。
技术路线上，东风汽车推出了马赫电混PHREV技术，尝试集成功率分流与多挡串并联。但业内专家指出，这种复杂结构可能带来更高的维护成本。相比之下，增程式的结构相对简单，故障点更少。
充电速度的实测数据也反映出基础设施的差距
理想条件下，800V高压平台车型从10%充至80%需要15-20分钟。实际使用中，由于充电桩功率限制和电网负荷，这个时间往往要延长到30-40分钟。
市场销售数据表明消费者正在用钱包投票
2025年上半年，增程式车型累计销量53.8万辆，同比增长16.5%。纯电续航超过300公里的车型销量占比从去年的5%提升至15%。
一位从多挡插混换购大电池增程的车主比较了两种车型的使用成本：之前使用的插混车纯电续航150公里，每天都需要充电，现在换用纯电续航400公里的增程车后，充电频率降低到每周两次。
车企的产品规划也在快速调整
原定于2025年底发布的几款多挡插混车型被推迟或取消，取而代之的是大电池增程方案。某车企高管在内部会议上表示：“万以上的市场，消费者更看重体验而非技术路线。”
充电网络建设速度与车辆技术发展之间存在差距
截至2025年10月，全国公共充电桩中，功率超过180kW的快充桩占比仅为25%。这意味着即使车辆支持更高功率充电，实际可用的高功率充电桩仍然有限。
使用场景的数据分析显示，大电池增程车在城市通勤场景中，纯电模式使用率超过90%。而在长途出行中，增程器启动的频率低于20%。这与传统插混车形成鲜明对比，后者在长途出行中增程器启动频率通常超过50%。
车辆重量对能耗的影响也值得关注
测试数据显示，车重每增加100公斤，纯电模式下的电耗增加约5%，馈电模式下油耗增加约8%。大电池增程车需要通过轻量化设计来平衡电池增加带来的重量问题。
售后服务网络也在适应这一变化
某品牌维修站的技术主管表示，增程车的维修保养相对简单，多挡DHT插混系统需要更专业的设备和培训。这导致在三四线城市，增程车的售后服务响应速度更快。
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