表面上看，轩逸重回销量榜首风光无限，但细看财报和经销商库存，危机可能才刚刚开始。
轩逸经典款终端价从上半年的3.3万元优惠，直接冲到了4.2万-4.3万元的行情水平，渠道上的价格甚至能达到4万多的优惠水平。最低起售价格仅为6.36万元，用A级车的预算就能买到一台曾经要价十万多的合资车。这种近乎疯狂的降价幅度，让轩逸在某个时期月销能超过3.3万台，在同级车里排第二，就比新能源销量王比亚迪秦少点。
但这场表面繁荣背后，有三个问题悬而未决：降价后的利润还剩多少？日产这种“一款车养活一个品牌”的模式还能持续多久？以及最关键的——这种以价换量的策略，究竟是绝地反击的前奏，还是燃油车“最后的狂欢”？
降价后，利润空间会有所压缩。2025年轩逸造车成本约4-5万元，终端成交价6.5万元时单车利润约1.5-2万元。在车市“一口价”风暴及市场竞争等因素影响下，轩逸降价幅度较大，经典轩逸终端降幅高达4万元，新轩逸部分版本降幅约3.5万。如此大幅度的降价，必然使得原本的利润空间被挤压。
更让人担忧的是日产的财报表现。2024年二季度，日产营收虽然同比增长2.8%达到2.9984万亿日元，但营业利润却同比下跌99.2%，仅为10亿日元。这个数字有多夸张？营业利润率几乎为零，可以说是处在亏损的边缘。美国五位分析师的平均预测值是1,644亿日元的营业利润，实际结果天差地别。
最关键的是北美市场的表现——2023年二季度，日产在北美市场的营业利润达到1,320亿日元，但2024年二季度直接亏损了209亿日元。而销量数据更说明问题：二季度日产在美国卖了32.3万辆，仅仅下滑1.7%，问题出在价格和结构上。没有竞争力的新产品，只能够“以价换量”，销售费用剧增，最终导致北美市场从利润奶牛变成了亏损黑洞。
中国市场的实际情况可能比财报数字更糟糕。2024年二季度日产在中国卖了16.7万辆，同比增长了3.3%。但从产量上来看，二季度中国产能为16.9万辆，同比下滑了17%。库存高企，产能不得不持续缩减。随着中国的新能源车渗透率突破50%，日产也拿不出什么能卖的新能源产品，ARIYA艾睿雅每周只有约100辆的销量。
看日产的销量构成，这个问题更加触目惊心。2024年，轩逸累计售出34.24万辆，占东风日产品牌总销量50%。也就是说，东风日产每卖出两辆车，就有一辆是轩逸。
再看看日产其他主力车型的表现：天籁在2025年4月单月销量为4,295台，位列细分市场第14名；逍客2025年4月销量7,121台，是日产品牌销量支柱之一，但未进入细分市场前十名；奇骏2025年4月销量为1,986台，整体表现与逍客差距较大，市场存在感较弱。
这种极度依赖单一车型的销量结构，带来了三重风险：
品牌形象固化——当消费者提到日产，第一反应就是轩逸，就是“经济型家轿”。这种认知一旦固化，品牌想向上突破就难上加难。天籁曾经的“大沙发”优势，如今已被秦L DM-i等新能源车型用更丰富的配置和更低的用车成本全面超越。
抗风险能力脆弱——轩逸的任何风吹草动都会直接冲击整个品牌的营收。2024年日产汽车中国区累计销量为696,631辆，相比2023年全年累计销量793,768辆，同比下滑12.23%。这种下滑不是个别车型的问题，而是整个品牌体系的问题。
产品线失衡——资源过度向轩逸倾斜，必然影响其他车型的更新换代。你看2026款轩逸经典的操作就很有意思：官方指导价8.09万起，听起来便宜，但配置清单对比下却是“减配增价”。那个11.86万的舒心天窗版，比舒畅版贵了将近4万，结果配置反而更少了。为了一个全系标配的天窗，日产把8英寸中控屏、倒车影像、导航、蓝牙、车联网、OTA升级、语音识别这些在当下看来算是基础的功能，统统给砍了。
面对国产新能源车在技术、配置、使用成本上的全方位竞争，轩逸的价格优势还能维持多久？
看市场大环境就知道压力有多大。2024年5月第三周，国内新能源乘用车上险量达16.8万辆，新能源终端上险渗透率首次突破50%，达到50.2%，超过燃油车。这个历史性节点，比原定的2035年国家规划目标提前了11年。
在这样的大趋势下，轩逸面临两条路：
路径A：持续降价保销量——这条路看似简单，实则危险。降价就像吸毒，会让人上瘾。一旦品牌价值被价格战侵蚀，想再拉回来就难了。消费者会形成“日产就是便宜货”的认知，陷入“降价-品牌贬值-再降价”的恶性循环。而且，降价总有底线，当降到生产成本附近时，还怎么降？
路径B：逐步让位电动化——这才是正路，但日产走得磕磕绊绊。艾睿雅作为日产电动化的代表车型，市场表现让人失望。所谓“技术日产”最拿得出手的VC-TURBO发动机，通过可变压缩比来兼顾油耗和动力，但在新能源时代，论省油完全不能和新能源车或者HEV混动相比，要动力的话，搭配CVT变速箱也就一般。
消费者心智的变化速度远超预期。曾经，“性价比”是燃油车的金字招牌。但在电动化认知普及的当下，这个光环正在快速褪色。人们开始算总账——购置成本、使用成本、维护成本，还有智能化的体验差距。当比亚迪秦L DM-i用更低的油耗、更强的动力、更智能的配置站在面前时，单纯的价格优势就显得苍白无力。
轩逸的困境不是个例，而是整个合资燃油车阵营的缩影。
德系与日系品牌在2025年遭遇了份额的普遍失守。根据乘联会数据，德系品牌的月度零售份额从年初的18.4%一路震荡下滑至年末的14%左右，同比下跌成为“月度标配”；日系品牌也长期在11%-13%的低位徘徊，早已不复当年之勇。
这背后，是它们赖以成名的燃油车基本盘被持续侵蚀，而电动化转型又未能提供有效增量。大众ID.系列、丰田bZ系列等电动车型的市场声量，远未能填补燃油车份额流失留下的巨大空洞。
合资品牌的策略正在调整。它们的核心思路变成了“稳住燃油车利润，反哺电动车研发”。产品策略不再开发全新的燃油车平台，而是对现有爆款进行“深度改款”。核心方向是“增配降价”与“智能化补课”。比如，日产天籁直接搭载华为鸿蒙座舱，试图用“软件定义汽车”来弥补硬件动力的代差。
但更现实的驱动力来自政策端。2025年伊始，湖南、北京等地密集出台汽车以旧换新政策，最高补贴达2万元。商务部流通产业促进中心预计，2025年汽车以旧换新有望超过1400万辆，带动销售额将超过2万亿元。合资车企猛攻置换市场，背后是新能源浪潮下的生存压力。东风日产全新天籁置换补贴最高达6万元，目的就是加速燃油车去库存。
轩逸的降价夺冠，是传统燃油车在时代转折点上一次集中式的能量释放。它展现了燃油车深厚的市场根基——只要价格到位，庞大的刚需市场依然认这些经典车型。但也暴露了转型期的巨大阵痛与路径依赖的困境。
这更像是一场捍卫市场份额的“阻击战”，而非可持续的“胜利”。当降价成为常态，品牌价值被稀释，利润空间被挤压，这条路还能走多远？
更值得思考的是，单纯的价格战难以成为长久之计。传统车企的核心出路在于加速电动化、智能化技术的落地，并重塑品牌价值，实现从“卖车”到“提供移动出行解决方案”的转变。奔驰在2026年初跟进降价，对C级、GLB、GLC等主力燃油车型的厂商建议零售价进行了下调，整体降幅约10%，但同时也在快速适配中国市场需求，用中国方案补齐智能化短板。
燃油车不会一夜消失，但它的角色正在发生变化——从舞台中央的主角，逐渐变成配角甚至背景板。轩逸们还能坚守多久？这个问题的答案，可能比我们想象的更近。
你觉得轩逸这种靠大幅优惠维持销量的模式，还能持续多久？
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