咱们平时聊车，一说到CVT变速箱，很多人可能第一反应就是“不耐用”、“容易坏”、“修起来贵”。
这个印象就像个标签，牢牢地贴在CVT身上好多年了。
不少朋友在买车的时候，一听是CVT，心里就先打个退堂鼓，生怕自己成了那个“幸运儿”，开个几年就得往修理厂送。
但事实真的是这样吗？
现在市面上的CVT还和我们印象里那个娇气的“林妹妹”一样吗？
今天咱们就来把这事儿掰开了、揉碎了，好好聊一聊，看看这口“黑锅”，CVT到底该不该背。
首先得承认，大家有这种担心不是没来由的。
在十几二十年前，早期的CVT变速箱确实存在一些先天不足。
那时候的技术，主要靠一根钢带在两个可以变换直径的锥形轮盘之间传递动力。
您可以想象一下，这根钢带是由几百个薄薄的金属片叠起来的，靠两个轮盘从侧面把它夹紧，然后“推”着它转动。
这种设计有一个很明显的弱点，就是它能承受的力量有限。
如果发动机的劲儿稍微大一点，或者您开车习惯猛踩油门，那个瞬间爆发出来的巨大力量，对于这根靠“推”着走的钢带来说，负担就太重了，时间长了就容易出现打滑，磨损得快，甚至在极端情况下真的会断掉。
所以，那时候的CVT坏了，一问原因，十有八九都和这根钢带有关。
这就给人们留下了CVT不皮实、不耐用的深刻印象。
但是，咱们得用发展的眼光看问题。
技术总是在进步的，汽车工业更是日新月异。
现在的CVT早就不是当年的“吴下阿蒙”了。
大概从2009年以后，像博世、舍弗勒这些全球顶尖的零部件供应商，对CVT技术进行了革命性的升级。
首先是那根核心的钢带，材质上用了强度高得多的特种钢材，结构也做了优化，让它能“扛”住的力道比以前大了好几倍。
过去大家普遍觉得，发动机扭矩超过250牛·米，CVT就有点悬了。
但现在呢？
新一代的钢带技术，应付350牛·米甚至400牛·米以上的扭矩都已经是家常便饭，这个水平已经覆盖了市面上绝大多数家用车的发动机，包括很多2.0T涡轮增压发动机。
除了强化钢带，还有一种更硬核的技术路线也普及开来了，那就是链条式CVT。
如果说钢带是靠“推”力，那链条就是靠“拉”力。
您想，是推一根绳子容易还是拉一根绳子容易？
肯定是拉着更稳当、更直接。
链条式CVT的结构强度更高，传递动力更直接，打滑的概率也大大降低了。
所以说，当现在还有人拿“钢带容易断”这个老黄历来说事儿的时候，其实他谈论的已经是上一个时代的技术了。
如今的CVT，在核心的耐用性上，已经有了脱胎换骨的变化。
那问题就来了，既然技术这么先进了，为什么我们还是能听到有人说自己的CVT出问题了呢？
这就得说到问题的另一个层面了，也是很多修理厂老师傅反复强调的一点：很多时候，车不是开坏的，是“养”坏的和“开”坏的。
第一点，就是变速箱油的更换问题。
很多人都知道机油要定期换，但对于变速箱油，却常常忽视。
不少人觉得这玩意儿是“终身免维护”的，车开到卖掉都不用管。
这个误区可以说是CVT最大的“杀手”。
CVT变速箱油可不是普通的润滑油，它是个多面手，既要润滑、又要散热，更关键的是，它还要负责传递压力，控制那两个锥轮的夹紧力度。
随着使用时间的增加，变速箱油会变质、变脏。
变速箱内部零件运转时会产生微小的金属碎屑，这些碎屑混在油里，就会变成具有研磨作用的“砂纸”，在变速箱内部循环，不停地磨损那些精密的液压阀体和传感器。
一旦这些部件磨损了，变速箱的控制就会失准，各种顿挫、异响、打滑的问题就都找上门了。
很多修理厂接到的故障CVT，放出来的油都是又黑又稠，跟墨汁一样。
所以，严格按照汽车保养手册上的规定，一般是每4到6万公里更换一次CVT变速箱油，这是保证它长寿的最基本、也是最重要的一项保养。
花几百块钱做个保养，远比花几千上万去大修要划算得多。
第二点，就是驾驶习惯。
CVT变速箱的设计初衷，就是为了平顺和省油。
它的变速过程是连续不断的，没有AT变速箱那种换挡的顿挫感，能让发动机一直保持在最经济的转速区间工作。
这就决定了它最适合的场景是平稳的家庭代步。
可有些驾驶者偏偏喜欢把它当成赛车来开，红绿灯起步总要“地板油”，在路上频繁地急加速、急刹车。
这种驾驶方式对CVT的冲击是巨大的。
每一次猛踩油门，发动机的扭矩都会瞬间爆发，变速箱为了防止钢带打滑，就必须瞬间用最大的油压去夹紧锥轮。
这个过程，对钢带或链条的冲击力是正常行驶时的好几倍。
这就好比一根橡皮筋，你偶尔拉伸一下没问题，但如果天天都把它绷到最紧，那它离断裂也就不远了。
长期如此，不仅会加剧钢带和锥轮的磨损，还会导致变速箱油温过高，加速油液的劣化，形成一个恶性循环。
所以，开CVT的车，心态要平和一点，温柔对待油门，它才能用更长的寿命和更低的油耗来回报你。
当然，我们也不能一概而论，不同汽车品牌的CVT技术确实存在一些差异。
比如大家经常讨论的日产，它作为CVT的早期推广者，市场占有率非常高，装车量大，所以暴露出来的问题相对也多一些，尤其是在一些老款车型上，确实存在一些可靠性的争议。
但像丰田和本田，它们的CVT口碑就相当不错。
丰田甚至还研发出了带有“起步齿轮”的CVT，在车辆起步这个对变速箱负荷最大的阶段，用传统的齿轮来驱动，等速度提起来再切换到钢带传动，巧妙地扬长避短，大大提高了耐用性和传动效率。
本田凭借其强大的发动机匹配和调校功力，也让自家的CVT在可靠性和驾驶感受上获得了很好的平衡。
值得一提的是，我们中国的汽车品牌在CVT技术上也取得了长足的进步。
像奇瑞，是国内比较早投入研发CVT的企业，经过多年的技术迭代和市场检验，其自主研发的CVT已经非常成熟可靠，装配在旗下多款热销车型上。
其他主流国产品牌也都在使用技术先进、质量稳定的CVT产品。
可以说，在CVT这个领域，我们国产品牌的技术水平和产品质量，已经完全不输给很多合资品牌。
总的来说，CVT变速箱背负的“娇气”之名，很大程度上是源于早期技术的局限和人们形成的刻板印象。
随着技术的飞速发展，现代CVT在耐用性和可承受扭矩方面已经今非昔比。
很多时候，它的损坏并非源于自身的设计缺陷，而是车主忽略了必要的保养，以及采用了不恰当的驾驶方式。
只要我们能够像爱护发动机一样，按时为它更换合格的变速箱油，并且在日常驾驶中保持平稳的习惯，避免长期暴力驾驶，一台CVT变速箱陪伴您行驶二三十万公里是完全没有问题的。
很多修理厂的老师傅都见过大量正常保养、里程很高的CVT车辆，它们的状况依然良好。
所以，下次再听到有人说CVT“一碰就坏”时，我们或许可以更全面、更理性地看待这个问题了。
全部评论 （0）