导读：2026 款轩逸悄悄上市，减配降价藏着日产应对新能源的无奈。
2026 款轩逸上市的阵仗，说出来你可能不信：没有发布会，没有宣传，连不少经销商门店都没展车，就这么悄摸摸推出来了。
重点是它的 “极简” 打法，专门新增了个「省心版」，直接把用户能想到的 “非必需” 配置砍了个遍：LED 大灯换成卤素的，天窗、倒车影像、高清触控屏全取消，座椅也从皮质改成织物，甚至连备胎都换成补胎工具包，美其名曰 “扩大后备厢空间”，说白了就是省成本。
再看价格，官方指导价 11.39 万～13.39 万元，看着没降多少，但终端优惠一放，直接到了 7.58 万～9.48 万元，这门槛比 2024 款经典版还低了小几千。
有网友调侃 “幸好没回到手摇车窗”，这话不假，但对比一下同级竞品，比如比亚迪秦 PLUS DM-i 终端价也才 6.98 万起，还带混动和智能屏，轩逸这 “极简款” 的性价比，全靠 “减” 出来。
不过话说回来，日产也不是瞎减。它砍的都是那些 “锦上添花” 的配置，核心的「大沙发」座椅、1.6L 发动机和 CVT 变速箱倒没动：毕竟这几样是轩逸卖了这么多年的招牌，J.D. Power 去年的报告里还说，轩逸 10 万公里内年均故障才 0.38 次，比同级平均少 0.14 次，保养一次不到 300 块，这些 “工具车” 属性的优点，才是买它的人真正在意的。
说实话，日产这两年日子不好过，轩逸要是崩了，基本就等于丢了半条命。有数据显示，2025 年第一财季4-6 月日产净亏损 1157 亿日元，上年同期还是盈利 286 亿日元，已经连亏 4 个季度了。
再看中国区，上半年累计销量才 28 万辆，其中轩逸就卖了 13.63 万辆，占了快一半，等于说日产在中国，基本靠轩逸 “输血”。
之前日产也想过转型新能源，比如 2018 年、2020 年搞过纯电轩逸，定价高达 25 万，结果关注度低到不行，卖了没几年就停售了。后来推的纯电 SUV 艾睿雅，又因为定价高、节奏慢，没溅起水花。直到今年推的纯电轿车 N7，11.99 万起的价，才算有点起色，上市 50 天大定破 2 万，但产能又跟不上，5 月才 5000 台产能，8 月才计划到 1 万，远水解不了近渴。
所以轩逸不能出事。现在新能源把燃油车市场挤得厉害，2025 年上半年轩逸连燃油车销冠都丢了，被大众朗逸超了朗逸 13.69 万辆，轩逸 13.63 万辆，比亚迪秦 PLUS 更是靠着混动和纯电双杀，把家轿市场搅得天翻地覆。日产没别的办法，只能让轩逸走 “极简” 路线：用减配换低价，先把那些只认 “耐用、便宜” 的用户抓在手里，保住基本盘再说，毕竟要是轩逸销量掉了，日产在中国就真没撑场面的了。
可能有人觉得，减成这样的车谁会要？但数据说话，今年 7 月轩逸还卖了 2.6 万辆，比秦 PLUS DM-i 多近 5000 辆，说明还真有不少人买。这些买家其实很明确，主要是两类人：一类是网约车司机，他们要的就是个 “耐用的工具”，能跑、毛病少、保养便宜，至于有没有天窗、是不是 LED 灯，根本不重要，终端 7 万多的价格，开个两三年回本，性价比刚好；另一类是 35 岁以上的家庭用户，尤其是中老年人，他们对车的需求很简单，一家人出门不抛锚、油耗低、空间够，素材里就有个例子，尹静预算 6 万上下，对比了海豚、海鸥，最后选了 7.4 万的轩逸经典版，就因为亲戚开了 3 年没毛病，这就是 “口碑效应”。
反过来想，日产也没指望靠 “极简款” 吸引年轻人。现在年轻人买车，看的是智能屏、辅助驾驶、加速性能，这些轩逸全没有：2026 款除了顶配，连个像样的车机都没有，更别说 L2 级辅助驾驶了。所以 “极简款” 本质上是日产的 “精准放弃”：既然抢不过新能源的年轻用户就把 “工具车” 这个细分市场做透，和新能源形成差异化，总比两边都抓不住强。
不过这里有个问题，这种用户分层会不会越来越极端？长期下来，轩逸就成了 “网约车专用车” 或者 “老年人专属车”，年轻用户更不待见，品牌形象就固化了。就像现在提到轩逸，没人会说它 “年轻、智能”，只说 “耐用、省油”，这对一个想长期发展的品牌来说，可不是好事。
其实不止轩逸，现在合资燃油车都在面临同样的困境，只是应对方式不一样。比如大众朗逸，2025 年上半年卖得比轩逸好，它的策略是 “保配置降价格”，比如 1.5L 自动舒适版 12.09 万，还保留了 LED 大灯和中控屏，靠配置留住用户；丰田卡罗拉更保守，价格没怎么降，配置也没大动，但销量慢慢下滑，因为年轻人觉得它 “太中庸”。
对比下来，轩逸的 “减配降价” 是最激进的，也是最无奈的。因为日产的新能源转型比大众、丰田慢，大众有 ID 系列，丰田有 bZ 系列，虽然不算成功，但至少有存在感，日产除了刚起来的 N7，没别的能打的新能源车型，只能靠燃油车硬撑。所以轩逸的 “极简”，本质上是用短期的成本控制，换长期的转型时间，可惜这个时间窗口还能有多久，真不好说。
还有个行业现象值得说，现在燃油车的利润空间越来越小了。以前轩逸卖一台能赚不少，现在终端降价这么多，减配又得控制成本，利润肯定薄得可怜。但日产没办法，只能咬牙扛，因为一旦放弃燃油车，现在的新能源业务还接不上，等于断了现金流。这种 “拆东补西” 的日子，合资品牌还得过一阵。
虽然 “极简款” 帮轩逸暂时稳住了销量，但隐患也不少。第一个是质量风险，不是说轩逸质量不好，而是减配会不会影响核心体验？比如取消倒车影像，对老司机来说没事，但对新手不太友好；换成补胎工具包，要是在高速上爆胎，只能等救援，不如备胎方便。这些小问题积累多了，会影响用户口碑，毕竟之前轩逸的口碑是 “省心”，现在变成 “省配置”，容易让老用户失望。
第二个是渠道问题，素材里提到东风日产 4S 店从 2022 年的 886 家降到 2024 年底的 673 家，渠道少了，用户看车、修车都不方便，尤其是三四线城市，本来轩逸的用户就多，渠道跟不上，销量肯定受影响。而且经销商也不想卖 “极简款”，因为利润低，不如卖老款或者高配款赚钱，这就会导致 “极简款” 虽然价格低，但终端不好买，反而影响销量。
第三个是品牌伤害，就像之前说的，“极简款” 会让轩逸的品牌形象越来越低端。现在年轻用户买车，不仅看车本身，还看品牌附加值，比如开特斯拉显科技，开 BBA 显身份，开轩逸 “极简款”，别人可能会说 “这是网约车吧”，这种标签一旦贴上，想撕下来就难了。
最后总结：
轩逸搞 “极简款”，说白了就是日产应对新能源冲击的权宜之计，保住了当下的销量，却可能丢了未来的用户和品牌形象。短期看，确实能吸引到网约车司机和中老年用户，但长期看，要是新能源转型还跟不上，光靠减配降价，根本撑不住。毕竟现在的车市，不是 “够便宜” 就能赢，还得 “够好用”。
对此你怎么看？你觉得轩逸的 “极简款” 能撑多久？欢迎在评论区说说你的看法。
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