7月3日，财政部、税务总局和工信部发了个公告：从2027年1月1日开始，取消节能汽车车船税减半，并停掉对部分商用新能源车的免税优惠。
车船税本质上是面向车辆和船舶的财产税，按年收。法规把车分两类：乘用车（9座及以下）和商用车。乘用车按发动机排量分档，全国有统一的税额区间，地方据此确定落地数值。大致档位是：1.0升及以下每年60到360元；1.0到1.6升每年300到540元；1.6到2.0升每年360到660元；4.0升以上最高可到5400元。商用车则更复杂，9座以上客车按辆定额，年税480到1440元；货车和专用作业车按整备质量每吨计征，税率约16到120元每吨，重型物流车的年税也可能达到上千元。
回顾一下来龙去脉：2012年车船税法实行时，为了扶持新能源与节能车，国家同时给了两类优惠：一是符合标准的节能汽车减半征收；二是合规的纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力商用车和燃料电池商用车免征车船税。现在这两类优惠都被收回了。
具体怎么收回？公告明确两条：
- 所有合规的节能汽车不再减半征收，这包括1.6升及以下的非插电混合燃油乘用车、节能混动货车和客车等。
- 商用新能源车型的免税全面取消，像城市电动客车、电动货运轻卡、重型混动货车、燃料电池商用车等，都要纳入征税范围。
而且这次没有给已上牌的老车缓冲期。也就是说，已经登记的存量车和今后新买的车，统一按新规则征税。
有一点要分清楚：乘用车的车船税是和发动机排量挂钩的。没有发动机的纯电动乘用车、燃料电池乘用车法律范围里本来就不在征税对象内。换言之，消费者买的纯电轿车和纯电SUV全年仍然不用交车船税。但那些没有条件免税的车型——比如商用电动面包车、电动货卡、家用插电混动、增程式车型、轻混节能燃油车——从明年起要正常缴税了。
这次调整只针对持有环节的年度车船税，改变的是每年固定的持有成本。购置税减免、以旧换新补贴、路权等其他支持政策没有动。
对日常影响的估算并不算大，但有分化。对普通家庭来说，变化主要落在插电混动、增程式家用车和1.6升及以下的轻混燃油车上。举例说：
- 一般的1.5T插混家用SUV，对应的年基准税大约在300到540元。
- 主流的2.0升增程式家用车，年税会增加约360到660元。
- 1.6升及以下的节能燃油车，每年多付大约150到270元。
商用车受影响更明显。以营运为目的的车辆长期持有成本会持续抬升，尤其是大型电动客车和重型混动重卡，年税可能超过一千元，行业经营压力因此加大。
从市场格局看，纯电家用车是最大受益者。因为它们继续免征车船税，再加上今年上半年纯电动车在国内新能源零售市场里占比接近六成，增长速度也领先插电混动和增程式车型，这个差异化的政策导向会进一步巩固纯电家用车的优势。
官方和业内给出的理由也比较一致：经过15年的普惠优惠，产业已经更成熟，政策回归是结构性优化，目的在于兼顾税收公平和行业高质量发展。长期免税和减半政策与目前混动车型价格走高的现实形成矛盾，高价混动车仍享受优惠，会影响税收的公平性。国家希望通过统一税制，缩小不同动力车型间的差别。
有相关人士崔东树说过一句话：这次税制改革是为了打消公众“改革就是提高税”的恐慌，目标是通过税制优化稳住民生、稳住消费，而不是变相增加消费者负担。
业内普遍认为，油电同权、税制统一会成为常态。这样既能保证税收公平、盘活公共资源，也会倒逼技术升级、净化市场环境，推动汽车产业向更稳健、更高质量的方向发展。
对普通车主来说，感受多数是微小增加；对商用运营者而言，压力在上升。
