半年只卖387台车，英国16家门店一夜关停，黄宏生的造车梦怎么就成了行业笑话？“寿命延长30岁。”这话要是从某个保健品推销员嘴里蹦出来，大家顶多翻个白眼走开。可从一位年过七旬的知名企业家嘴里说出来，还站在自家汽车展台前，当着一众媒体的面，那就成了炸翻全网的热梗。黄宏生，创维集团创始人，家电圈响当当的人物。他说的那台能延寿的车，叫创维汽车。2026年上半年的销量成绩单是——387台。
全国范围内，半年，387台。平均一天卖出去两台多一点。有些奶茶店一天出的单量都比这多。而在地球另一边的英国，创维汽车的故事结束得更干脆。英格兰和威尔士的16家经销商几乎在同一时间收到了关店通知，进口商Innovation Automotive停止运营，英国市场的销售工作被按下暂停键。从2024年12月正式杀入英国到如今全线撤退，满打满算不到两年。20个月，英国注册上牌的Skywell车辆一共127台。这个数字放在中国任何一个三线城市的新能源展厅，都不好意思往墙上贴。更耐人寻味的是，127台里面有超过一半，是进口商在关门之前自己掏钱买下来、自己注册登记的库存车。说白了，就是赶在报表截止日之前，把车库里的车全部“卖”给了自己，好让总部的数据不至于太难看。终端消费者到底买了几台？用脚趾头想都知道。
这就很尴尬了。一个喊出“十年内进入全球电动车第一阵营”的品牌，一个立下“2030年年销百万辆”目标的品牌，在英国市场混成了进口商自掏腰包冲数据的局面。黄宏生不是没想过这条路怎么走。今年3月他还在公开场合表态，海外市场空间巨大，希望创维汽车能做成“汽车界的传音”。传音在非洲的故事确实漂亮，本地化定制、深挖用户需求、用性价比撕开市场。但手机和汽车之间隔着的，可不是一层窗户纸。
传音的手机坏了，随便找个维修摊就能搞定。Skywell BE11在英国趴窝了，当地十大保险公司里只有一家愿意接保单。剩下的九家给出的理由整齐划一：维修难度太高，零部件供应没保障，二手残值几乎为零。保险公司比谁都精，他们算的是风险账。一辆连保险都买不到的车，哪个普通消费者敢往家里开？英国媒体的试驾报告写得也够直白。BE11的信息娱乐系统被评价为“令人沮丧”，驾驶动态“差”，安全规格“过时”。这台车在中国市场已经卖了四年多，欧洲型式认证赶在最新安全法规升级之前做完，盲点监测、车道保持、限速警报这些如今十万块国产车都标配的东西，它统统没有。有试驾记者问管理层为什么缺这些功能，对方的回答是“大多数驾驶员倾向于关闭这类系统”。记者接着问，那Euro NCAP测不测这台车？对方沉默了。一台在中国市场都卖不动的车，漂洋过海运到英国，换个名字叫Skywell，就能突然打动对安全标准极其苛刻的欧洲消费者？这种逻辑本身就是个悖论。回过头看国内市场，创维汽车的处境更像是一面照妖镜。
2022年它还有过一段小高潮，全年交付21916台，同比增长超过两倍。当时不少人觉得，家电巨头跨界造车，说不定真能蹚出一条路来。2023年掉到1.86万台。2024年7月还有1334台，年底就跌到509台。2025年全年，EV6加HT-i两台主力车凑在一起卖了3763台。到了2026年，数据直接没法看了。上半年全国累计387台，2月49台，3月49台，5月38台，6月56台。五月份EV6卖出24辆，HT-i卖出14辆。这两台车加一块，一个月卖出去的数量，够不够填满一个中型会议室都难说。
整个新能源大盘在往上冲，渗透率奔着60%去了。比亚迪月销几十万台，理想、蔚来、小鹏各自在自己的价位段站稳脚跟，连后来者小米都交付得风生水起。大环境不是没给机会，是创维汽车自己接不住。问题出在哪？造车和造电视，看起来都是制造业，骨子里的逻辑差了十万八千里。彩电的生产线讲究的是标准化、大规模、快速迭代，一台电视的研发周期可能就几个月，核心部件供应商就那么几家，组装完了往渠道一铺就完事。汽车的底盘调校、三电系统开发、整车碰撞安全验证，每一块都是烧钱的无底洞，每一个技术门槛都需要年复一年的积累才能迈过去。同行在卷800V高压平台的时候，创维的主力车型还是那两台老面孔。同行在拼城市NOA和智能座舱的时候，创维的卖点变成了“在车里午休能降血压”。黄宏生有一套自己的逻辑：国内有9亿人处于亚健康状态，大家都不想卷参数了，把车打造成移动午休舱，这是差异化竞争。他拿自己举例，说十年如一日在自家车里午休，高血压从180多降回正常，不吃药，还放出那句“开上创维汽车，车主寿命能延长30岁”。
台下的人笑了，网上的段子手疯了。医学界搞不定的寿命难题，被一台售价十几万的电动车轻松解决。官方后来出来圆场，说那只是黄宏生个人体验，公司不宣传医疗功效。但“养生汽车”这个标签，已经牢牢焊在了创维汽车的脑门上。消费者买车的时候想的是什么？安不安全，续航虚不虚，充电方不方便，智驾好不好用，售后网点离自己家多远，开三年还能卖多少钱。这些才是真金白银掏出去之前会反复掂量的东西。至于在车里睡午觉能不能降血压，那是买了车之后的事，甚至可以说是可有可无的附加项。把附加项当成核心卖点来吆喝，方向本身就拧了。
2026年7月，创维推出了一款新车S710。纯电SUV，14.28万起售，宁德时代88度电池，CLTC续航710公里，800V碳化硅平台，30%到80%快充18分钟。账面参数拉出来，确实跟上了主流水平。外观造型跟EV6基本一致，内饰换了个电子怀挡，加了个50瓦无线充电位。明眼人都看得出来，这是一台在旧平台上修修补补的“补课之作”。问题在于，2026年的中国新能源市场，14万价位段早就杀成了血海。
比亚迪元PLUS全系标配800V闪充和第二代刀片电池，中高配还有云辇-C智能悬架和天神之眼智驾系统。广汽埃安AION Y PLUS有弹匣电池和高通8295芯片，车机系统迭代到了ADiGO 5.0。创维S710的710公里续航和250千瓦电机在这个价位确实能打，但品牌认知度、渠道覆盖密度、售后网络完善程度，这些买车时看不见摸不着却决定用车体验的东西，差距不是靠一款新车的参数表就能抹平的。更残酷的现实是，整个汽车行业的利润空间已经薄得吓人。2026年前五个月，中国汽车行业利润率只有3.4%，创下五年同期最低。
单车毛利只有1.1万元，同比下降超过13%。这意味着什么？意味着卖一台车赚的钱，可能还不够覆盖展厅一天的运营成本。在这个利润率水平下玩价格战，本质上是在赌谁能撑得更久。头部车企有规模效应撑着，月销几十万台能把单车成本摊到极致。创维汽车月销几十台，供应链议价能力从何谈起？研发投入从何谈起？渠道建设从何谈起？黄宏生今年3月还在说要复刻传音神话。传音在非洲的成功，建立在针对当地用户深度定制的算法、语言、支付习惯之上，手机作为轻资产产品，维修简单、周转快、库存压力小。
汽车是重资产，一台车从下线到交付到用户手里，中间涉及的物流、认证、保险、售后环节复杂十倍不止。把国内卖不动的库存运出去清仓，和真正意义上的出海，根本是两码事。比亚迪、吉利、长城能在海外市场逐步站稳，靠的是完整的整车平台输出、本地化研发团队、自建的海外售后网络，以及长期合规投入。这些事情没有捷径，一台车一台车地卖，一次售后一次售后地攒口碑。
个别产品力拉胯、服务缺位的品牌跑出去，消耗的不只是自己的声誉，还有海外消费者对中国制造好不容易积累起来的那点好感。创维汽车的困境，说到底是一个跨界者用做家电的轻思维，去硬刚汽车行业重投入、长周期、拼硬实力的残酷战场。家电行业练出来的供应链管理和品控经验，在底盘调校、三电开发、碰撞安全面前，几乎派不上用场。这是两套截然不同的工业体系，中间隔着的不是决心和口号，是几十年的技术沉淀和几百亿的真金白银。从2022年的2.19万台，到2026年上半年的387台。从“全球第一阵营”的豪言，到英国16家经销商集体关门。
这个下坠曲线画出来，陡峭得让人唏嘘。黄宏生今年69岁了。家电行业他摸爬滚打了几十年，把创维电视做成了家喻户晓的品牌。造车这件事，他赌上了晚年的声誉和大量的资源，换来的是日均不到三台的国内销量，和一场草草收场的英国之旅。跨界造车本身不是原罪。雷军带着小米杀进来，三年磨一剑，SU7一炮而红。余承东把华为的智能化能力注入问界，硬是在红海里撕开了一道口子。他们做成的事情，核心逻辑是一样的：用真金白银砸研发，用极致的产品力说话，而不是靠概念和故事撑场面。汽车这个行当，一百多年来淘汰了无数玩家。活下来的品牌，没有一个是因为会讲故事。创维汽车还有没有翻盘的可能？S710的纸面参数确实追上来了，如果终端价格再松动一些，渠道政策再激进一些，也许能在某些区域市场捞到一些订单。
但月销从几十台拉到几千台，中间需要跨越的鸿沟，不是一款车能填平的。品牌信任度的重建、售后网络的铺设、产品迭代节奏的提速，每一项都是硬仗。黄宏生说过一句话，造车是他人生的最后一次创业。这句话听起来悲壮，也透着某种执念。创业这件事，年龄从来不是问题，褚时健七十四岁上山种橙子，照样种出了褚橙。问题在于，你种的是橙子，就不能用养鱼的方法去伺候。创维汽车的这堂课，值得所有想跨界造车的人认真听一听。车不是四个轮子加一个沙发，更不是一个能午休的理疗舱。
它是几万个零件的精密组合，是安全标准的严苛考验，是售后服务的长跑承诺。日均三台的销量，已经给出了市场的答案。你觉得创维汽车还有机会翻身吗？如果换作你，会不会考虑买一台主打“养生午休”的电动车？
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