全新911 Turbo S上的电子涡轮系统，总算把这项黑科技挪到了大街小巷。别的不说，单看那一对小巧却高转速的电子涡轮，谁还觉得涡轮迟滞是大问题？动力随叫随到，保时捷把“想踩就来”演绎得非常彻底。这套新系统说复杂也不复杂，说简单还真不简单，你以为只是换了个增压方式，其实是发动机和混动系统整体的重新布局。
先拆开看看，Turbo S和GTS其实“骨肉”差不多，发动机代号9A3，混动部分、电池、电子涡轮里的电机，包括混动电机位置，基本都没差。就像一对亲兄弟，只是一个多了点跑步天赋。Turbo S独有那对电子涡轮就是关键，它们不只是体积更小，更是个转速怪兽，最高能干到十四万五千转，这比GTS还快两万多。有了这个基础，Turbo S能把进气增压提升得更高，动力响应简直利索得不像话。
空间是一个考量，但Turbo S选用更小的涡轮其实更为深远。尺寸小了，转速拉上来了，燃气流得快之余，电机推起来也省事儿。直接结果就是，动力响应比GTS那“秒踩秒有”还要牛，四个气缸配一个涡轮，当然快。如果说过去的涡轮增压像是老北京炸酱面，要搅一搅，才有味道，现在这个，可比涮火锅，烫一下就出锅，根本不等你唠嗑。
压缩比方面，Turbo S为了安全起见从GTS的10.5下调到9.5，就是给更大的增压留点空间，毕竟动力是拿出来了，别把发动机给冲垮了。最终，Turbo S能爆发出631马力，760牛·米的扭矩。有人可能要跑出来说，“这数据比老款Turbo S弱了点”，但别忘了，这次排量小了，升功率不降反升。与此同时，扭矩平台也宽得吓人，2300到6000转都是算力区间，几乎给了你哪怕拖拉机都羡慕的加速区间。
再说系统最大功率，新款Turbo S能上到701马力，而且这个范围从6500到7500转都顶着。以前老款Turbo S只给你一个峰值，这回给你一整段“高潮”，动力输出一气呵成，省得你算着什么时候踩满油门。
如果把Turbo S的电子涡轮和F1赛道上的MGU-H比起来也不为过。其一，在转速高时还能充电，为混动系统“回血”；其二，Turbo S的发电能力又比GTS来说更上一层楼，单个涡轮最高能跑到14千瓦的发电量。不要小看这个数据，毕竟那颗动力电池容量只有1.1度，基本是充了就放、放了就充，全靠电子涡轮轮番“打气”。
Turbo S甚至可以直接把电子涡轮的电，甩给P2位置的混动电机，让你的快感连绵不断。高速巡航电池帮不上忙时，涡轮发个电继续推你前行，马力不减，省得你心里老惦记剩余电量。全新系统能把综合功率维持在661马力以上，虽说提升不大，但用“蚊子腿也是肉”来视角看，还是比没进步好。
有意思的是，以前传统涡轮发动机怕排气压力太大，得整泄压阀，现在把电子涡轮拉进来，其实排气压力可以精细控制，跑到头了还能发电。一鱼两吃，把以前那些复杂的机构都省了。甚至连启动电机也没那么重要了，有混动电机捡活干；水泵、空调压缩机干脆都用电控的，传动皮带啥的要想就想，真用不上。发动机舱清爽了，但工艺和控制要求抬头见长，这就看保时捷的本事了。
别小看油气混合的细节。新911 Turbo S和GTS一样都用λ=1的“黄金配比”，燃烧得非常干净，三元催化顶级效率，为的就是让排放也能跟上当今的法规。按保时捷自己的说法，如果愿意放宽配比可以多20%的排量，但现在用电子涡轮兜底，即使不断追求环保，动力表现也死死守住。不走捷径，光明正大地解决问题，确实有点德国工匠的意思。
说回这套系统，优点其实说起来也挺直接：动力随时有、输出起伏小，排放还好看，技术门槛极高。缺点嘛，复杂程度大幅提高，维修保养和成本都跟着水涨船高。传统“阳春发动机”那种一把扳手、一瓶机油的年代，多少是再也回不去了。未来动力系统也许会被各种电控、智能功能替换成一锅大杂烩，Turbo S算是踩在传统机械与智能控制交会的节点上。
对于驾驶者来说，新Turbo S的电子涡轮能瞬态提供压榨到顶的动力，油门到底就是给你立刻兑现，几乎没有迟滞。频繁变速、加速、减速都游刃有余，哪怕在堵车里龟爬，也不会出现动力落空的烦恼。你想跑得快，它来得比你想的还快。至于油耗嘛，官方没多少正经数据，但按这个技术路子，能效优化肯定差不了。
当然，电子涡轮也是有代价的。从管理控制、制造精度、软件开发到后期维护，每个环节都是扯不断的琐事，不像老式机械涡轮那么好说话。搞不好小毛病不断，所以说这种技术，短期替代不了普通家用车，毕竟修起来动辄就是一屁股债。土豪玩家图快、图独特体验，这钱花得也甘愿。
最后说一句，这届保时捷Turbo S，把电子涡轮玩出了新花样。性能一流，技术苦心，环保也有了交待，工业设计得失权衡得明明白白。正所谓，兵马未动，技术先行。Turbo S就是这场性能革命大道上的先锋。
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