“三千万辆汽车卖出来的利润，不如日本丰田九百万辆的效益高。”黄奇帆在2025贝壳财经年会上的这句话，像一根尖刺扎进了中国汽车工业的神经。数据更令人窒息：整个中国上市乘用车企业总利润不到900亿，仅为丰田年利润的40%不到。丰田一家企业的净利润高达2377亿，而中国19家上市车企的总利润仅850亿。更残酷的比较在细微处——丰田的单车利润约2.29万元，国产龙头比亚迪仅0.94万元；若对比整个行业，中国国内单车利润低至8000元，丰田却高达13万元，是中国品牌的7倍以上。当这些数字赤裸裸地摊在桌面上，中国汽车“世界第一”的光环下，露出的是利润的苍白底色。
中国汽车产业正深陷“增量不增利”的怪圈。行业利润率一路滑坡——从2022年的5.7%跌至2025年的3.9%。产量节节攀升，利润却持续缩水，规模神话撞上了冰冷的现实。黄奇帆点出痛点：“中国汽车制造按理说是制造业中效益相对较高的，今年截至6月产值利润率仅5%”。这个“相对较高”在丰田面前显得格外讽刺。规模与效益的倒挂，暴露了中国汽车产业的畸形现状。前七大中国车企2024年净利润总和仅约800亿人民币，而丰田一家就高达2374亿，是前者的3倍。三千万辆车的利润总和，敌不过人家九百万辆。如此庞大的产能，利润去哪儿了？
恶性价格战吞噬了利润空间。国内市场竞争惨烈，自主品牌与合资品牌厮杀，新能源与传统燃油车混战。为抢占市场份额，车企不断压低售价，甚至“赔本赚吆喝”。供应链效率的差距更戳中行业软肋。丰田付款周期仅54天，中国车企却普遍长达170-275天。现金流周转缓慢如同扼住企业咽喉，利润在无形中被消耗。中国车企在本土市场艰难求生，丰田却凭借全球布局稳坐钓鱼台。即使在中国市场销量下滑，丰田仍能通过北美、东南亚等市场维持高盈利。2024年全球单一车型销冠正是丰田RAV4，销量高达118.7万辆，连特斯拉Model Y也只能屈居其后。日系车在全球销量榜TOP10中独占6席，中国品牌仅比亚迪上榜。世界还是那个世界，但主角尚未更替。出口与内销的利润鸿沟，更凸显中国车企的尴尬。
同样的车，在国内市场单车利润仅8000元，出口海外却能达到3万元。是产品不行？显然不全是——在海外市场，中国车明明可以卖出价值。问题出在国内市场的恶性生态。当消费者被“价格战”驯化，当车企陷入“以价换量”的囚徒困境，品牌溢价就成了奢侈品。黄奇帆曾以手机为例拆解价值构成：6000元的手机，制造成本最多3000元，另一半是“看不见的软件专利知识产权”。中国汽车缺的正是那“看不见的”一半。中国汽车产业已站上“五个领跑”之列——黄奇帆同时透露，中国制造业在高铁、汽车制造、新能源装备等五大领域处于全球领跑地位。然而“领跑者”的利润窘境让这一称号蒙上阴影。规模至上的发展模式开始反噬。
当产能扩张成为唯一目标，利润被当作争夺市场份额的祭品，创新投入就成了可选项。没有利润支撑，何谈技术迭代？这种困局直接反映在市场表现上。6月国内车市，自主品牌份额已飙升至64.2%，日系品牌却萎缩至12.0%。表面看是国产品牌的胜利，但翻开利润表——广汽丰田销量下滑2.3%，但丰田集团全球净利润依然高达2381亿元。中国车企赢得了销量，却输掉了利润；占据了市场，却放弃了价值。当丰田用900多万辆车的利润碾压中国3000多万辆的产出，这场“胜利”显得格外荒诞。
拆开一辆价值6000元的手机，看得见的制造成本不过3000元；另外那3000元，是看不见的软件、专利、知识产权。中国车企能造出满街跑的三千万辆车，却依然困在“那3000元”的无形价值迷宫中。当丰田RAV4以全球销冠的身份继续驰骋世界，中国汽车还在本土价格战的泥潭里卷得不可开交。一位业内人士私下感叹：“我们月销十万辆的喜悦，在人家看一眼利润报表时就烟消云散了。”规模撑得起场面，却撑不起一个产业的未来。
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