真没想到，2025年中国车在欧洲竟然这么火。Dataforce的数字直接说话：全年销量81.1万辆，同比增长99%，市场份额从2024年的3.1%爬到6.1%——几乎翻了一番。
更有意思的是，很多在国内已经停产或进入生命周期末端的老款，在欧洲却成了常客。它们在中国不算明星，但在欧洲不少国家拿下了销量冠军——有点像被遗忘的老歌，突然被海外听众翻红。
比亚迪的表现最能说明问题。2025年，比亚迪在欧洲卖出18.66万辆，同比增长276%。主力车型Seal U（国内对应已停产的宋PLUS DM-i）全年卖出79,407辆，其中插混版本有72,667辆，成了欧洲销量最高的插混车。记得2025年11月，宋PLUS DM-i在德国以1,552辆首次拿下插混月度销冠；在英国，9月单月5,373辆，进了车型销量前十。西班牙和意大利也把它当作插混市场的头牌。
同样来自比亚迪上一代产品线的Dolphin Surf（国内对应海鸥）也很抢眼。这车不到4米长，2025年在西班牙卖出4,181辆，意大利卖4,566辆，细分市场排到第五。西班牙当月的电动车销量前十里，海鸥、元UP、宋PLUS和海豹四款比亚迪车同时上榜，海鸥还排到第二。
奇瑞走的路也差不多。2025年，奇瑞旗下所有品牌在欧洲卖了12万辆，2024年只有1.7万辆，增长超过6倍。主销的Jaecoo 7和Omoda 5，在国内对应的其实是探索06等已显老态的产品，但在欧洲，Jaecoo 7被市场贴上了“工薪版路虎”的标签。2025年，Jaecoo 7在英国登记了26,048辆，其中插混版本有18,183辆——靠着硬朗的造型和实用空间，它把一部分原本属于大众途观、本田CR‑V甚至宝马X1的买家抢过来了。
再看中型纯电SUV：小鹏G6和比亚迪海狮07也不逊色。2025年上半年，小鹏在欧洲的注册量超过8,000辆，G6一款就贡献了67%的销量。它们靠扎实的续航和快充表现，在Model Y和宝马iX3主导的细分市场里找到了自己的位置。
为什么这些“旧款”反而更受欢迎？道理并不复杂。欧洲消费者和国内买车的人没太大差别——空间、成本、可靠性，排位几乎相同。宋PLUS DM-i之所以能打，关键在于它比大众途观PHEV、沃尔沃XC60 PHEV这些竞品，在油耗、空间和配置上更有优势，价格又更低。
还有一个现实：欧洲的充电设施远不如中国完善，里程焦虑依旧很普遍——有点像中国四、五年前的情况。插混“短途电、长途油”的特性，恰好能化解这种焦虑。这也解释了为什么中国对欧插电混动汽车出口量在2025年同比增长了155%，而纯电动车的出口增速只有12%。
政策因素也在起作用。自2024年10月起，欧盟对中国产纯电动车加征最高35.3%的反补贴税，综合税率最高可达45.3%，但插混车型仍按10%的基础关税征收。这个差别让中国车企把更多资源放到了插混产品上——比亚迪Seal U的插混版本就是这种策略的直接产物。
还有城市结构的现实问题。欧洲很多老城区街道狭窄，停车位宽度通常只有1.8米，而目前大约一半的新车超过这个宽度。那些在中国市场前景并不太好的中小尺寸车型，反而在欧洲成了优势。
但好消息之外，也别太早松口气。欧洲新车注册里，租赁和公司用车占比稳定在约60%。这类客户更关心保值率和维保便利，而不是配置花样。目前在这两点上，中国品牌还有不少短板。德国市场的销冠仍是大众ID.7和ID.3——本地品牌在租赁渠道和品牌认知上有天然优势，短期内不容易被撼动。豪华车领域里，BBA这类品牌的壁垒也依旧坚固。底盘调校、设计适配、售后服务这些环节，还是中国车企需要补的课。
说实话，中国车企靠在电池、座舱和智能化上的成本与效率优势，把欧洲这扇门打开了。问题是，能不能在底盘调校、设计适配和售后服务上也同时出彩——那才算是真正走稳走远的开始。你会愿意看到谁接下这场硬仗？
