曾经处于电池技术鄙视链底端的磷酸铁锂电池，如今似乎显露出逆袭的苗头。
以吉利、长安等车企推出的新型电池为例，无论是被命名为“刀片”还是“金钟罩”，其本质依旧属于磷酸铁锂电池。据这些车企介绍，磷酸铁锂电池以往存在的诸多缺陷，包括能量密度较低、低温环境下性能不佳等问题，均已得到有效解决，使用体验实现了大幅提升。
然而，纵观汽车市场上的高端车型，清一色装配的仍是三元锂电池。既然磷酸铁锂电池已取得显著改进，为何依旧难以跻身高端市场呢？业内人士对此发表了见解。
首要原因在于，磷酸铁锂电池的较大内阻限制了其性能上限。尽管磷酸铁锂电池凭借稳定的物理结构，具备天生的安全性，不易发生热失控现象，但这一特性带来的弊端同样不容忽视。
由于电池性质过于稳定，衍生出两个棘手难题，严重制约了其性能表现。其一，磷酸铁锂电池内阻偏大，直接导致充电速度缓慢。以小米SU7为例，其基础版本搭载73.6度的磷酸铁锂电池，快充耗时长达0.42小时；而顶配版本采用101度的三元锂电池，快充仅需0.32小时，两者在充电效率上近乎相差一倍。如此充电速度，仅适用于日常代步的经济型车辆，难以满足高端车型的需求。
其二，磷酸铁锂电芯的一致性较差。熟悉比亚迪电池技术的人都知道，汽车电池并非单一整体，而是由众多类似7号电池的小电芯组合而成。由于每节电芯的内阻存在差异，会导致放电不均衡——内阻较小的电芯放电量较大，内阻较大的电芯放电量较小。长此以往，各电芯的剩余电量会出现明显偏差，进而导致车辆对电池剩余电量（soc）的检测准确性大打折扣，经常出现表显续航里程与实际可行驶里程严重不符的情况，这样的使用体验显然无法满足高端市场的要求。
其次，磷酸铁锂电池较低的能量密度也成为其进军高端市场的阻碍。单纯的续航里程不足尚可接受，但对于豪华车型而言，这一缺陷会引发一系列连锁反应。
其一，磷酸铁锂电池的放电功率表现欠佳。从实际案例来看，搭载磷酸铁锂电池的车型中，性能较为突出的仰望U9，其放电功率仅为1000kw；而小米SU7定制的锂电池，放电功率可达1138kW，不仅性能更优，输出稳定性也更强，两者性能上限的差距一目了然。
其二，磷酸铁锂电池重量较大。同样以仰望U9为例，因采用磷酸铁锂电池，整车重量高达2.5吨；而小米SU7使用锂电池，整车重量仅1.9吨，凭借三电机配置就能实现灵活操控。反观仰望U9，即便配备四电机，行驶时仍显笨重。这两个因素相互叠加，进一步加剧了劣势。例如在纽北赛道测试中，仰望U9因性能限制出现爆胎，多次尝试均未取得理想成绩；而小米SU7 Ultra仅一圈便刷新纽北最快圈速纪录。这并非否定仰望的技术实力，而是表明磷酸铁锂电池的固有缺陷，使得先进技术难以充分发挥。
此外，三元锂电池技术也在持续进步。当前，不仅三元锂电池技术不断迭代，固态电池的研发也在加速推进，各大企业公布的量产计划显示，固态电池有望在2 - 3年内实现规模化生产。这意味着，磷酸铁锂电池在未来几年将面临被市场淘汰的风险。目前，磷酸铁锂电池唯一的竞争优势仅在于成本较低。以银河E5为例，其续航里程达440公里，售价却仅为10万元，超高的性价比使其成为市场热门车型。正因如此，磷酸铁锂电池在低端市场仍有广阔空间，预计未来10 - 15年仍将占据一席之地，但想要进军高端市场却困难重重。
如今，三元锂电池最大的短板——安全性问题已得到有效解决。在电池封装环节，通过加入云母板和阻燃剂，从根源上降低起火风险；车辆组装时，普遍采用CTB（电池车身一体化）技术，将电池与车身结构紧密结合，增强车辆整体安全性，即便发生碰撞也能有效保护电池。此外，电池倒置技术的出现进一步提升了安全性。小米SU7就曾在实际事故中验证了这一技术的有效性，车辆碰撞起火后，得益于该技术，车身结构保持完整，车内人员也未受到伤害。这些技术突破进一步巩固了三元锂电池在高端市场的主导地位。
综上所述，尽管磷酸铁锂电池在技术上取得了一定进展，但其性能上限受限于电芯一致性差和能量密度低等固有缺陷，导致充电效率低、电量检测不准、性能表现不足等问题，难以满足高端市场需求。不过，凭借成本优势，磷酸铁锂电池在低端市场发展态势良好，市场份额已接近80% 。
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