很多人第一眼看到这台GSX-R1000R，会以为它是铃木厂队测试车，Monster Energy的联名涂装给得太足，黑底绿爪，连轮毂和后视镜都嵌进了那个荧光绿的logo，但这不是厂队的东西，是英国一家叫MTAG的改装工作室自己弄出来的。
真正让人意外的地方在于，他们把原厂那套电控系统全扒了，换上Motec M130全取代ECU，配合专写的线束和博世六轴惯性测量单元，这不是为了好看，是为了让牵引力控制和防翘头在每一段弯道里都能独立调节，车队用的那套逻辑，被塞进了一台合法上路的车里。
引擎部分没做什么惊天动地的事，保留了原厂的水冷四缸，排量没动，压缩比没动，换了英国Austin Racing的全段钛合金排气，配了配套的进气喇叭嘴和空滤，缸头做了手工气道抛光，气门弹簧升级了，挺常规的操作，但MTAG接上Dynojet测功机之后，轮上马力测出来是215匹，原厂曲轴标称是199匹，到轮上通常要打个折，215匹轮上马力意味着，这台车的净输出比铃木自家的MotoGP厂队长青测试车手还狂。
减震系统用的是Öhlins FGR 300倒叉和TTX 36中置后避震，这套东西在Moto2和WSBK里是标配，前轮改了Brembo GP4-RX四活塞卡钳，配320mm全浮碟，后轮是单活塞配220mm碟，制动力不是问题，问题是得用什么样的手劲儿才能不让第一下刹车把人甩出去，很多改装车卡钳换大了总泵没跟上，这台车把Accossato的径向总泵和离合器总泵一并换了，推拉比算得极准。
轮毂是BST的碳纤维制品，前后减重至少三公斤，簧下质量轻了之后，避震器可以用更软一点的弹簧，压过路肩时轮胎的贴地性反而更好，这个细节很多人不会注意到。
也正因为做得很全，这台车的骑行姿势已经完全不是街车的范畴了，脚踏后移了50毫米，升高了20毫米，加上更低的分离把，骑上去基本是趴着的，厂家自己说这不是一台适合通勤的车，后视镜还在，但谁也不会在那种姿势下回头看后视镜的，你只能低头看到那块改装的数字仪表盘，油量、转速、圈速，一应俱全。
MTAG给这台车定的售价折合人民币差不多三十万出头，原厂GSX-R1000R在国内落地是二十五万左右，加上这套改装件，价格远远超出了一台公升级跑车的正常范畴，关键是这台车限量，全球只做了十台，卖完也就没了。
这完全没有必要，用这套预算，你能买到一台年份不差的二手杜卡迪Panigale V4 R，甚至还能剩点钱改排气，可那些买了的人不这么算，他们要的不是性价比，是一台不需要再动任何心思的车，MTAG把所有的搭配都做好了，你不必纠结是用泰国产的避震还是意大利产的卡钳，也不用担心配出来的电喷逻辑会让引擎在中转速区间发抖，这是一份已经完成的答案。
也有人会说，Monster涂装是贴纸，可MTAG是真的拿到了Monster Energy的授权，每一张贴纸的成本里都含了授权费，连油箱上的Monster爪痕都是定制的漆面，不是随手找本地贴膜店弄的。
这些年汽车圈和摩托车圈都在讨论改装文化还在不在，很多年轻人觉得原厂车已经够快了，不懂为什么还要花钱去动一个本来就完整的工程，其实，不是每个人都把车当工具，有些人的车是跟自己对话的媒介，你把一台几十公斤的机器，用自己的想法推到它本不存在的性能边界上，这个过程中每一步都是判断。
在这台GSX-R1000R上，MTAG替车主把那些判断都做了，它不像一台量产车，量产车要照顾所有人，它只照顾那个买它的人，从这个角度看，三十万，好像也没贵。
每台车都藏着它本应有的样子，MTAG只是把它替车主翻了出来。
