2020年，本田在中国卖出162.7万辆车，月均超过13万辆，广汽本田和东风本田各自逼近80万辆大关。五年后的2025年，这个数字跌到了约64.5万辆。五年间，近100万辆的销量凭空蒸发，相当于每年少卖掉一个中型车企的全部产能。
更残酷的对比藏在同比数据里：2021年下滑4%，2022年下滑12%，2023年下滑10%，2024年暴跌31%。跌幅不是匀速下滑，而是加速坠落。当丰田在2025年勉强稳住178万辆、实现微增，日产虽连续七年下滑但仍守住65万辆体量时，本田以超过24%的同比降幅，成为日系三强中摔得最重的那一个。
日系车在中国的整体退潮已是不争的事实。市场份额从2020年的23.1%滑落至2025年的9.8%，五年间蒸发了超过六成。但在这场集体撤退中，三家企业的处境截然不同。
丰田凭借体量优势和更早启动的本土化改革，在2025年成为日系阵营中唯一实现正增长的品牌。日产虽然连续七年下滑，但基数相对较低，亏损尚在可控范围。本田则陷入了最极端的困境：销量腰斩、首度出现年度亏损、电动化战略遭遇巨额减值。惠誉评级亚太区企业评级高级董事青山悟认为，本田在电动化转型上比丰田、日产落后了两到三年，而这两三年的时间差，在中国市场几乎是致命的。
同样是面对中国新能源浪潮的冲击，丰田在2024年便启动”中国首席工程师体制”，让中国团队主导产品研发。本田直到2025年才开始松动对原有体系的依赖。当丰田已经用中国速度推出搭载Momenta智驾方案的铂智3X时，本田还在为一款月销不足百辆的纯电车型苦苦支撑。
本田的电动化之路，几乎是一部战略反复的教科书。
2021年三部敏宏出任社长后，本田提出2040年在主要市场实现纯电和燃料电池汽车销量100%的宏大目标，启动了成立以来规模最大的电动化转型。它先是与通用汽车合作，借助Ultium电池和模块化平台开发纯电车型，随后又转向自研平台和自建电动车产业链，并将北美押注为纯电战略重点市场。
但美国新能源政策调整、北美电动车需求低于预期，让本田的北美纯电项目迅速折戟。2025财年，本田出现上市近70年来首次年度亏损，当季归母净亏损4239亿日元，约合182亿元人民币。电动汽车业务相关损失高达1.58万亿日元，约合679亿元人民币。若剔除这部分减值，调整后经营利润约447亿元人民币，仍较上一财年下降约14.4%。
三部敏宏在财报说明会上表示，他”非常严肃地看待此次亏损”，本田必须”尽快止血”。这句话的背后，是一家全球一线整车企业的汽车主业已逼近盈亏平衡线的残酷现实。
战略摇摆的代价不仅是金钱。一位曾在广汽本田工作的研发人员透露，本田此前重要产品和技术决策由日本总部主导，市场反馈和产品开发之间始终存在时间差，难以及时响应中国新能源市场的持续变化。这种做法实质上背离了本田创始人所倡导的”三现主义”——到现场、看实物、尊重事实。
如果说战略失误是慢病，那么产品力的全面失守则是急性发作。
2025年上市的广汽本田P7，是原有开发体系下诞生的典型案例。这款车采用了本田研发的全新纯电平台，硬件配置、用料和机械素质都尽量向主流水平靠拢，”能做到的都做到了”。但它的产品定义和上市传播仍延续本田长期以来的品牌表达，更强调安全、驾驶感和操控性能，科技感虽有涉及，却并未成为核心卖点。
结果是残酷的。P7上市后月销量长期停留在数百辆，部分月份不足百辆。中国市场衡量一辆汽车的标准已经发生根本改变——智能座舱、辅助驾驶和持续迭代能力在购买决策中的权重迅速上升。机械性能仍然重要，但已无法单独构成竞争优势。
更深层的问题在于供应链。燃油车时代，本田与核心供应商建立了长期稳定的合作关系，不少企业原本就是”本田系”的一部分，部分供应商与本田存在资本联系。这种紧密的合作长期保障了零部件质量和生产稳定，却也提高了技术路线转换的成本。当汽车竞争转向电动化和软件化，部分传统供应商缺少投入新技术的动力，本田也更难快速重组原有供应链。
青山悟指出，中国已经成为全球新能源汽车技术和供应链最完整的市场。如果失去中国市场，本田未来在全球电动化竞争中将进一步失去存在感。GlobalData总经理曾志凌的判断更为直白：”如果把中国这一块掐掉、撤出中国，本田在全球市场只能被动挨打。”
本田显然没有选择离场。2025年4月，三部敏宏飞往广州与广汽集团谈判续约，最终将合作期限延长至2038年。广汽本田宣布2027年推出3款新车，覆盖燃油、混动和新能源，其中包括基于中国专属新能源平台打造的自研车型。东风本田也在同步推进相似调整，规划中的MPV和SUV车型将采用岚图等中方平台开发。
这是一种少见的彻底性：平台、供应链和决策权同时向中方转移。本田仅负责品牌、质量标准和部分核心工程边界，让更多决策留在中国。较理想的结果是，合资公司从生产销售主体转变为本田的区域研发中心，中国团队获得稳定的产品定义权，本田再将形成的产品开发能力带入其他海外市场。
但时间窗口已经很窄。今年前六个月，本田在华销量仅20.58万辆，同比下降约34.7%。如果下半年没有明显收窄，全年销量很可能跌破50万辆。青山悟认为，年销量75万辆以上仍属第一梯队，降至50万辆左右便滑入第二梯队，消费者会开始担心品牌是否还会继续投入中国市场。若进一步跌破30万辆，本田将不得不重新考虑其在中国的经营方式。
在这个有限的窗口里，本田需要借助广汽、东风和中国供应链以中国市场的速度重新开发产品；三部敏宏需要让本田尽快摆脱亏损回到主流轨道；而在广东中山，那些为本田供货近三十年的零部件工厂，还在等待新订单的到来。
你觉得日系车在中国市场还有翻盘的可能吗？
