法兰克福证券交易大厅的屏幕上，梅赛德斯-奔驰和大众汽车的股价在午后交易中突然放量上涨，单日涨幅双双突破5%。然而庆祝的香槟酒还摆在投行的会议室里，法兰克福机场的贵宾通道已经开始忙碌起来——几位德国车企的高管正匆匆赶往飞往北京的航班。
这一幕发生在2025年12月17日，欧盟委员会公布汽车产业新政的第二天。新方案将原定2035年实现新车“零排放”的目标，调整为“较2021年减排90%”，剩余10%的排放缺口可以通过使用生物燃料、电子燃料或欧盟制造的低碳钢材来补偿。这被外界简单解读为“欧盟撤回燃油车禁令”。
但股价狂欢与高管东行的戏剧性反差，揭示了一个远比表面复杂得多的真相：这既不是欧洲汽车工业的战略方向逆转，更非氢能汽车的胜利，而是一次基于残酷现实考量的战术“缓刑”。
2025年12月16日，欧盟委员会正式公布的一揽子汽车产业方案，实际上给整个欧洲汽车产业松了绑。新规核心在于，2035年后内燃机车、混合动力车、插电式混合动力车以及使用合成燃料的车型都将继续获得销售许可——只要车企能通过合规的抵消机制平衡那10%的排放缺口。
这种调整的实质，根本不是放弃电动化目标。相反，欧盟委员会特意强调，新方案“继续鼓励电动化与氢能路径”。真正的意图是为庞大的传统供应链、就业体系以及欧洲车企仍依赖的燃油车利润引擎，争取平滑过渡的时间窗口。
欧洲汽车制造商的困境比表面看到的更为严峻。德国汽车工业协会曾警告，激进的禁燃令可能危及约27万个就业岗位。对德国这样的汽车工业国而言，这种震荡是经济上难以承受之重。
这种困境在2025年的财报季中暴露无遗。斯特兰蒂斯集团公布的2025年全年财务业绩显示，净亏损高达223亿欧元，这主要源于其为满足客户偏好而进行的深度战略调整，以及对能源转型速度的高估所带来的代价。集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨坦承：“我们高估了能源转型速度。”
大众汽车集团同样举步维艰。其2025年营业利润为88.7亿欧元，比2024年下滑53.5%，这是自2016年柴油车排放丑闻危机以来的最低业绩。公司在美国市场因进口关税损失约30亿欧元，而保时捷品牌调整电动化战略，延长内燃机车型生命周期也产生高昂重组成本。
面对如此重压，“西方放弃电动车”的说法显得过于片面。数据显示，2025年前11个月，纯电动汽车占欧盟市场份额为16.9%，而混合动力汽车占比达34.6%，仍然是欧盟消费者的首选。在新车领域，电动汽车则越来越成为欧盟消费者的选择，预计2025年全年新销售电动汽车有望占到整体的60%。
政策公布后的一周内，斯特兰蒂斯、大众等集团的欧洲总部陆续传出高层即将访华的消息。这不是例行的市场考察，而是带着明确“采购清单”的紧急行动。
斯特兰蒂斯与零跑的合作已经进入深度阶段。双方早在2024年5月就成立了名为“零跑国际”的合资公司，斯特兰蒂斯持股51%，总部位于荷兰阿姆斯特丹。根据2025年下半年的消息，这家欧洲巨头正在考虑将零跑的电动汽车技术直接引入其欧洲大众市场品牌，这将是西方大型汽车制造商首次考虑依赖中国企业的底层架构和软件来支持其在欧洲本土的车型。
大众与小鹏的合作模式更能看出“买时间”的急迫性。大众直接把与小鹏联合开发的电子电气架构合作扩大：从原本只计划用于纯电，进一步确认从2027年起要覆盖大众品牌在华生产的燃油车和插混车型，核心目标就是更快的软件迭代、更高效的OTA、更短研发周期。
这些合作的核心焦点集中在中国已经成熟的电池技术、电驱系统及混动解决方案上。斯特兰蒂斯首席执行官安东尼奥·菲洛萨此前曾表示，公司需要以客户需求为中心来重新调整业务，使所有客户能充分自由地选择搭载纯电动、混动和内燃机动力的各类车型。
通过引入中国的技术，欧洲车企意图在欧盟政策的缓冲期内，加速推出有竞争力的电动化产品，特别是混动车型，以稳固正在被侵蚀的市场份额。斯特兰蒂斯2025年下半年业绩的重要转折点，也恰好是新管理团队调整后的首个完整运营半年，这期间各核心指标均呈现显著改善态势。
更深层次的博弈隐藏在“技术换市场”这一潜在模式中。这已经成为欧洲车企与中国供应链之间心照不宣的谈判基础。
欧洲方面握有的筹码是其庞大的汽车消费市场准入资格。欧盟在此次调整中新增了“小型经济适用型汽车倡议”，允许成员国对长度不超过4.2米的电动汽车制定刺激政策，且这类车型可享受“超级积分”优惠。这为技术合作后的产品落地提供了政策通道。
而中国的筹码则是成熟、高效且成本具有优势的电动汽车核心“三电”供应链与技术。宝马集团价值200亿欧元的电池订单中，磷酸铁锂占比显著提升；大众汽车计划从2026年起全面转向成本更低的磷酸铁锂电池，甚至将增程式车型电池订单交由江苏正力新能这样的中国二线电池厂商。雷诺一次性下发39GWh的磷酸铁锂电池订单，将供旗下59万辆电动汽车应用。
这种合作可能呈现为技术授权、合资建厂、深度供应链绑定等多种形式。2025年，磷酸铁锂材料厂商已斩获超321.94万吨订单，其中海外电池厂或中国企业的海外工厂贡献了超25.88万吨。到2030年，欧洲电池总需求预计将达到1.5TWh，其中超过750GWh将采用磷酸铁锂电池技术。
值得注意的是，欧洲车企的“技术转身”背后是成本考量的彻底转变。磷酸铁锂电池的成本优势几乎是压倒性的。从核心的单度电物料成本来看，磷酸铁锂电池单kWh成本约300-500元，而三元锂电池达500-700元。以常见的60kWh电池包计算，磷酸铁锂采购成本约0.6元/Wh，三元锂则为0.8-1.0元/Wh，总价差可达1.2-2.4万元。
这种成本差异直接反映在整车定价上。同级别车型的磷酸铁锂版本普遍比三元锂版本便宜2-3万元，对于价格敏感的欧洲消费者而言，这一价差足以改变购买决策。福特汽车公司期望通过在电动SUV和皮卡上安装LFP电池，实现生产成本下调10%至15%。
政策调整与产业博弈的涟漪，迅速传导至资本与产业链层面。这场静默的交易正在重新配置全球汽车产业资源。
中国供应链企业成为直接受益者。部分核心零部件、电池材料供应商因获得潜在巨额订单预期而受到资本市场关注。磷酸铁锂电池正极材料以铁、磷、锂为主，其中铁和磷在地壳中储量丰富；而三元锂电池正极依赖镍、钴等关键金属，钴资源全球集中度高，价格长期处于高位波动区间。
与此同时，欧洲本土电池厂面临的生存压力因此轮合作而暂时缓解，一些激进的裁员或扩张暂停计划被暂缓。最典型的是Northvolt的困境。这家曾被誉为欧洲“电池之光”的瑞典企业，因资金链断裂在2025年3月宣告破产。其与沃尔沃合资的NovoEnergy项目被迫暂停运营，裁员75人，这已是继2025年裁掉一半员工后的又一次重击。
Northvolt的崩盘具有标志性意义。该公司曾从贝莱德、高盛、欧洲投资银行和大众汽车集团等知名机构累计融资超过100亿美元，一度手握宝马、沃尔沃、大众等汽车制造商总计550亿美元的订单。然而产品无法按时交付导致宝马取消了价值20亿美元的电芯采购合同。
公司最终在瑞典申请破产，拥有约3000万美元的可用现金，却背负58.4亿美元债务。Northvolt联合创始人兼CEO彼得·卡尔森辞职时表示，公司需要筹集10亿至12亿美元才能恢复业务。这一系列事件表明，欧洲打造本土电池产业的梦想正面临现实挑战。
从供应链角度看，2024年全球仅有13%的电池产自欧洲工厂，其中97%为中韩两国企业在欧分厂。相比之下，全球70%的电动汽车电池产能集中在中国。欧洲在电池供应链上的短板，迫使车企加速转向亚洲供应商。
欧盟政策“松绑”是过程而非终点，是传统巨头争取来的“加时赛”，但比赛规则已悄然改变。
这场“缓刑”加速了全球汽车产业技术主权与供应链依赖关系的复杂化。欧洲车企一边公开批评“中国供应链依赖风险”，一边紧急洽谈技术合作；一边呼吁保护本土就业，一边在全球范围内寻找最具成本效益的解决方案。
竞争的焦点已经从单一的“电动化”转向了“电动化核心技术的掌控力与供应链效率”。磷酸铁锂电池在欧洲的快速普及，表面上是成本驱动的技术选择，实质上是产业话语权的迁移。
更深远的影响在于，这种“技术换市场”的模式可能重塑全球汽车工业的权力格局。过去是中国向全球学技术，现在反过来了，中国新能源供应链的成熟度已经足以支撑整车平台反向输出。当跨国车企开始把在中国打磨出来的平台和产品卖回欧美市场，汽车行业全球分工的叙事逻辑正在重新书写。
斯特兰蒂斯净亏损223亿欧元的警示，大众营业利润腰斩的教训，都在说明一个残酷的事实：转型的窗口期比预期更短，竞争的压力比预想更大。欧洲汽车工业的命脉，正悄悄握在谁手里？欢迎分享你的观察。
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