国内车市的寒意，正在以超出预期的速度下行。从业多年的李斌公开说，这是他从业以来碰到的最大一次降幅，今年国内零售市场“非常非常的难”。乘联会最新数据显示，市场下滑近20%，燃油车赛道的竞争尤其激烈。
前段时间有个颇受关注的消息：一辆路虎极光因为售价太低，直接触发了税务系统预警。15年前这台车卖60多万，还要加价20万才能提车；如今售价只有16万。
淘汰赛残酷到这个地步，中国车企必须往外走，去找能承接产能和竞争的海外市场。
只是出海不是把国内的内卷直接搬过去。
很多人看到比亚迪在澳洲受欢迎，第一反应是“我们工业强大，去哪都能碾压”，其实不是。比亚迪在海外有过不少经验，在澳洲走的是“激励相容”的路子——不预设当地合作方的立场，把利益直接绑定到一起，经销商、保险公司、金融机构、维修体系全部纳入共同分蛋糕的机制，谁把市场做大，谁就能共享收益。这样的模式下，当地媒体愿意传播，政府也乐意支持。
过去中国品牌出海容易踩的坑，就是带着“非我族类必有异心”的心态，渠道要控、价格要压、一切抓在自己手里，把国内的竞争逻辑整个搬到国外，最后往往引发当地劳工协会不满、消费者抵触，做一单亏一单。
放眼整个发达国家市场，澳洲可以说是对中国汽车最友好的市场，原因很直接：它没有本土汽车工业需要保护。2017年霍顿的阿德莱德工厂关闭之后，澳洲的汽车全部靠进口，市场成了一个相对公平的竞技场。
日本车在这个市场霸榜了整整28年，直到今年格局出现反转。2026年6月的数据显示，中国车在当地的市占率升到35.5%，日本车占20.7%，退居次席。单个品牌的变化更明显：丰田销量暴跌30%，马自达跌27%，日产和本田的市场占比已经很低。这个节点，正好和国内销量大幅下滑、车企集体转攻海外的节奏重合。
早在2024年，日产大洋洲执行董事Andrew Humberstone就做出过判断，五年内澳洲会涌入100个汽车品牌，其中大量是中国新势力；即便这些新品牌最终没全部存活，也会冲击当地二手车残值体系，日系车会持续受到影响。而澳洲2025年推出的NVES新车能效标准，插混、增程、纯电这些品类中国都有成熟的产品供给，欧美日一时半会补不齐相关品类，这也让澳洲成了中国汽车出海的重要一站。
要理解这波出海的竞争力，得先看国内市场这些年对车企的筛选过程。
根据环球时报的数据，2026年7月中国汽车出口达到104万辆，已经连续两个月破百万。前七个月累计出口超过610万辆——2025年同期这个数字才370万左右。人类历史上汽车出口的最高纪录是日本在1985年创造的670万辆，中国2026年预计能突破1000万辆，有望成为史上第一个年出口破千万的国家。
这份竞争力，是国内市场激烈竞争倒逼出来的。这几年新能源行业已经经历了差不多四轮大的行业调整：2016年清理骗补，2019年补贴退坡淘汰一批技术不足的企业，2022年购车补贴完全退出，威马、爱驰、天际、云度这些品牌就是在那波调整中倒下的。现在进入第四轮，比拼的是成本控制、自研技术、供应链和售后全体系能力。
最顶峰的时候，国内登记在册的新能源整车品牌超过500个，动力电池企业接近500家；到2026年，还能稳定交付、养得起研发的整车企业只剩十多家。艾睿铂在2026年全球汽车展望报告里预测，到2030年，国内30家新能源整车企业里只有7家能做到不亏钱，淘汰率超过77%。
生存压力直接转化成了产品迭代速度。传统跨国车企一款车5到7年换代，大众MEB系列从立项到量产要38到42个月，奔驰MMA也要36到40个月。而中国新能源把研发周期压到18到24个月，多数品牌一年一次大改，配置半年就刷新。2026年上半年国内一共推出650款新车，平均每天上将近4款，一个月的新车投放量相当于美国全年的量。
技术上的差距也在拉开。中国电驱效率能做到98%，欧洲还不到90%，效率越高就越省电、发热越低，现在欧洲的电控电驱有从中国进口的情况。国内10万块级的入门电动车，双大屏、语音、基础辅助驾驶、快充全是标配；欧洲卖到2.5万欧元、约合19万人民币的入门电动车，多数只有基础车机，续航300公里左右，倒车影像还要加钱选装。
成本优势同样明显，行业测算，同级别纯电车，中国头部车企制造成本比欧洲低30%到40%，比日本低25%左右。比亚迪核心零部件自造比例达到75%到90%，电池、电机、电控、车规芯片、模具、温控系统全部自己生产，只有玻璃和轮胎外购。有的头部车企连滚装船都自己购置，把物流环节的话语权也攥在手里。
这一整套能力打包出海，加上关税、海运、当地合规的成本叠加之后，中国车在海外还是能做到配置更高、价格更低。这也是2026年各国设置了不少贸易壁垒，中国汽车出口反而保持增长的核心原因。
但到了欧洲市场，情况就没那么顺利了。蔚来在德国的处境，是个很典型的例子。
2026年6月，蔚来在德国只卖出了3辆新车，上半年累计15辆，但NIO House在德国开了4家。同期比亚迪在德国单月卖了6259辆，比蔚来晚进德国的小鹏也做到了月销922辆，法拉利在当地月销也有195辆。翻欧洲汽车制造商协会的最新销量榜，找不到蔚来的名字——因为销量太低，没被纳入统计。
问题出在模式适配。蔚来没有现成渠道，只能自己建换电站、自己搭销售网络。换电模式在国内跑通了，但到了欧洲遇到了阻碍。李斌自己都感叹，没想到欧洲人办事这么慢——在德国建一个换电站要10个月甚至一年。
2026年7月4日在普罗旺斯举办的艾克斯经济论坛上，道达尔CEO基于近期的中国考察发出了合作信号，感叹“中国几乎每个月都能建成一座核反应堆”，对比之下，欧洲的基建审批效率很难支撑快速扩张。
所以从落地角度讲，想在海外做成全球性畅销车，目前更可行的路径是充电桩配套——一个不那么依赖政府大规模审批、能靠标准和商业模式铺开的方案。这也是中国车企在东南亚走得更顺的原因之一。
小鹏在新加坡、马来西亚、泰国接入了超过3800个充电桩，比亚迪泰国经销商网点全部配了国标快充桩。泰国公共快充里，中国标准占比已经超过60%，配套一起走的结果是——中国品牌纯电车在泰国市占率超过80%。
充电桩是能用十年以上的基础设施，标准一旦定下来，后面的车型、售后、软件都得围着这套体系转，消费者也就从“可以选”变成“默认选”。
现在欧盟发起反补贴调查，美国加高关税，土耳其、巴西提高整车进口门槛，只靠整车出口的路越来越窄。中国车企的思路也在变——海外组装、国内供核心件。总装、涂装、焊装、部分电池包组装放到海外，但电芯、电机、电控、功率芯片、温控系统、精密模具、生产设备都留在国内。比亚迪泰国罗勇府工厂、匈牙利塞格德工厂、巴西巴伊亚州工厂都是这个模式。
还有技术授权的路子：比亚迪的e平台和刀片电池已经给丰田、现代用，小鹏的智能驾驶方案给了大众，零跑把技术授权给Stellantis，还在西班牙生产。当地消费者买到的可能还是熟悉的外资品牌标识，但底层技术、核心架构和供应链其实来自中国。外资每卖出一辆用中国平台的车，就得多采购一次中国的电池、电驱、芯片和软件。海外工厂按中国电芯规格设计产线，按中国接口采购设备，按中国软件协议做诊断和OTA——切换成本会越来越高，标准主导权就慢慢握在手里。
蔚来也在调整，在匈牙利建换电站组装和服务中心，把中国换电标准、电池包尺寸和云平台协议一起带进欧洲。这不是丢掉中国标准，而是先钻进当地认证体系，再让中国参数变成当地供应链的默认参数。
中国车企出海不能简单输出内卷逻辑，去欧洲卷日韩，去日韩卷欧美，甚至去东南亚卷自己。世界很大，可开拓的市场很多，但每个市场的玩法不一样。澳洲吃“激励相容”，把利益机制铺开；欧洲拼基建耐心和标准渗透；东南亚靠充电网络绑定；新兴市场靠海外组装+核心件出口的组合拳。
从国内的四轮淘汰赛逼出的产品力、成本力和迭代速度，支撑中国汽车走到今天。但下一段路要走得远，得从卖车升级到卖体系——把标准、供应链、配套一起带出去，让当地市场用上就离不开。这才是真正意义上的“走出去”，也是中国汽车能不能在人类汽车工业史上留下印记的关键。
