4月初，两条看似无关的信息被摆在同一张时间表上：比亚迪副总裁王传方的年薪少了45.8万，低调回了趟安徽无为老家；另一边，网络职场论坛里开始密集出现比亚迪员工关于绩效奖金调整的讨论，据说普遍降幅在40%左右。当这样一家全球新能源汽车销量冠军企业开始传出“优化成本结构”的信号时，一个问题就摆在了人们面前：这究竟是比亚迪一家的内部调整，还是整个行业的发展逻辑发生了根本性转变？
比亚迪的个案是行业普遍困境的缩影。翻开2025年的中国汽车行业成绩单，数据呈现出一幅矛盾的图景。中国汽车行业利润率仅为4.1%，不仅低于下游工业企业利润率5.9%的平均水平，更是创下了近十年的历史新低。更令人担忧的是，2025年12月的行业利润率更是跌至1.8%的单月历史最低值。
这种利润率下滑的背后是新能源汽车行业的盈利空间被极度压缩。数据显示，2025年汽车行业实现营业收入11.18万亿元，同比增长7.1%，但利润总额仅为4610亿元，同比仅微增0.6%。与规模扩张形成鲜明对比的是利润增长的乏力。
这种困境并非偶然。行业面临着三重压力：残酷的价格战为争夺市场份额，主流车企持续降价，直接侵蚀利润；高昂的刚性成本包括动力电池原材料价格虽然从高位回落但成本基数仍高，智能驾驶、芯片等研发投入持续攀升；市场增速放缓，新能源汽车在渗透率到达一定阶段后，市场增长曲线趋于平缓，规模效应边际递减。
有分析认为，当全行业平均利润率被压缩至仅有4.1%时，“增收不增利”甚至“亏损换份额”成为了某种无奈的共识。价格战竞争的终局，是市场出清后必将引领整个行业回归到一个毛利率的均值，这一点在快递行业身上验证过，在风电行业上同样验证过。
解剖比亚迪2025年的财报，可以看清“增收不增利”的结构性矛盾。财报显示，比亚迪2025年营收达到8039.65亿元，同比增长3.46%，这个成绩在全球新能源汽车销量冠军的光环下依然亮眼。但数字背后隐藏着危机——这个增速是过去6年里的最低水平。
更关键的数据藏在后面：归属于上市公司股东的净利润326.19亿元，同比下降18.97%；扣非净利润294.46亿元，同比下降20.38%。第四季度单季净利润同比下跌38.2%，已是连续第三个季度同比下滑。这种营收增长但净利润下滑的对比形成了鲜明的反差。
净利润下滑的背后是三大结构性原因。首先，价格战的代价让比亚迪不得不为了维持市场占有率而参与降价促销，多款主力车型参与降价，单车利润承压。其次，研发的“战略性亏损”拉低了整体盈利，比亚迪2025年研发投入达634亿元，同比增长17%，主要用于新能源汽车技术、智能驾驶、动力电池等领域的研发投入，占营收比重约7.9%，超过当年归母净利润总额近一倍。第三，成本传导的滞后性也让企业承压，虽然原材料成本压力部分缓解，但前期高价库存、供应链管理成本以及规模扩张带来的管理成本上升仍在持续影响。
在财报中还可以看到区域表现的明显分化。2025年，比亚迪国内（含港澳台）营收为4932.23亿元，同比下降11.17%，毛利率同比下降3.52个百分点至16.66%；而境外营收达3107.41亿元，同比增长40.05%，毛利率同比增长1.88个百分点至19.46%。国内卖车赚的钱实实在在变少了。
“绩效下调”传闻就是在这种背景下出现的。多位认证为比亚迪员工的用户在职场社交平台透露，公司实施了较大范围的绩效系数下调，涉及多个部门和岗位，整体降幅普遍在40%左右。比亚迪官方仅以“优化成本结构”回应传闻，未明确否认调整事实。这种模棱两可的态度，反而让外界相信调整确实在进行中。
龙头的动作，很可能定义下一阶段的行业游戏规则。当比亚迪这样的行业冠军开始采取降本措施时，这种信号可能会在整个行业产生连锁反应。
对行业竞争格局的影响首先体现在跟风效应上。其他一线车企及二线品牌可能采取跟进策略，行业或从“拼配置、拼服务”转向更深层次的“拼效率、拼成本”。有观察认为，蔚小理“御三家”已经全部宣布补贴兜底，虽然补贴方式各有不同，但这反映出整个行业都在应对同样的成本压力。
淘汰赛可能因此加速。成本控制能力弱的中小型车企和新势力，生存空间将被进一步挤压，行业集中度有望提升。以蔚来、小鹏、理想为例，虽然三家新势力首次在财报中“全员盈利”，但若深入拆解各项财务数据，三家公司的基本面呈现出鲜明的阶梯状分布，各有亮点也各有隐忧。
对供应链的传导压力更为直接。整车厂降本压力必然向电池、电机、电控乃至芯片、软件等供应商传递。比亚迪曾要求部分供应商从2025年起降价10%，而汽车行业供应链的平均年降幅约为5%，这直接压缩了供应商的利润空间。以毫米波雷达供应商承泰科技为例，其96.4%的收入来自比亚迪，但毛利率已从34.0%腰斩至15.1%，折算下来单颗雷达毛利不足20元。
供应链创新要求被提升到新高度。压力倒逼供应链企业通过技术创新、工艺优化来配合降本，而非单纯的价格让步。部分供应商对比亚迪依赖度极高，面临降本压力时需平衡利润空间，而业务多元化的供应商则抗风险能力相对较强。
对就业市场的潜在影响也值得关注。人才结构可能从粗放式扩张招聘转向精细化、高技能人才招聘。2025年，比亚迪员工总数从96.88万缩减到86.96万，降幅超过10%，减员接近10万，但这主要是生产岗位的优化，而研发团队增长了3.9%，达到12.77万人。
薪酬预期可能面临调整。2025年汽车行业整体调薪率只有3.7%，低于互联网的5.3%、高科技行业的4.9%，甚至比石油行业的4.6%还低。但与此同时，具备海外研发经验、懂AI+汽车的复合型人才，薪酬比国内同等资历人才高出20%—30%，薪酬最高的三大岗位分别是自动驾驶算法工程、技术营销、算法开发工程岗，年薪均在57万以上。
比亚迪的举措并非孤立事件，而是行业从野蛮生长迈向成熟经营、从追求增速转向追求质量和效率的必然阵痛。“降本”已成为一场关乎生存的生死战。
短期阵痛不可避免。行业整体利润率承压，企业财务策略趋于保守，类似优化人力成本在内的各类降本措施可能出现。数据显示，2025年汽车行业单车毛利润仅1.4万元，较三年前下降超30%，而价格战导致的渠道利润挤压，进一步传导至整车企业，形成“增产不增收”的尴尬局面。
但长期来看，危机将催化技术真正领先、管理效率高、成本控制好的企业脱颖而出。竞争焦点将更深层次地聚焦于核心技术、供应链管理能力和体系化效率。新能源汽车行业平均毛利率从2022年的22%降至12%的变化趋势，反映出行业正在回归更为理性和健康的盈利水平。
在特斯拉与比亚迪的对比中，可以看到两种不同的应对策略。特斯拉选择了更为直接的手术刀式裁员策略，将人从饱和过剩的传统造车环节，转移到Robotaxi无人驾驶出租车、Optimus人形机器人、AI算力这些新业务上。而比亚迪选择了体温计策略，通过高管降薪和全员绩效调整，试图维持团队完整、避免大规模招聘成本、保障生产连续性稳定。
两种策略体现了不同的管理哲学。特斯拉更注重效率优先，通过快速的资源重新配置来适应市场变化；比亚迪则更注重组织稳定和社会责任，试图通过全员共担的方式来渡过难关。
当行业站在发展的十字路口，需要思考的是：新能源汽车行业的成本压力会引发大规模的人才流失和技术倒退，还是倒逼企业通过技术创新和管理优化实现真正的产业升级？这场“降本”之战，最终胜出的将是单纯控制成本的企业，还是那些能够在控制成本的同时实现技术和商业模式创新的企业？
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