“工业垃圾”重返欧洲：曾被扔进垃圾桶的中国大巴，凭什么拿下王室订单？
十年前，如果有人预言中国造的客车会成为英国王室官方用车，会被欧洲顶级机场选为摆渡车，甚至会包揽世界杯、奥运会这样的全球盛事专用车辆大概率会被看做天方夜谭。
毕竟在那个年代，“中国客车”在许多国际买家眼中，几乎就是“廉价劣质”的代名词。有个故事被中国客车圈的人反复提及：2008年德国汉诺威车展，全球客车行业最高规格的展会，中国车企的展台被统一安排在阴暗的地下展厅。而那些光鲜亮丽的主展厅核心位置，属于奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚这些欧洲百年品牌。
更屈辱的事发生在2013年。比亚迪历经艰辛，拿下了美国加州长滩运输署的10辆纯电动大巴订单。消息一出，当地工会和部分政客立刻组织抗议，高举“滚出加州”的标语，并指控比亚迪“压低工资”、“威胁本土就业”。一份小心翼翼的订单，演变成一场政治风波。
而在2018年，宇通客车参加丹麦一项投标时，其精心准备的技术材料，据说曾被招标方的工作人员当众直接扔进了垃圾桶。理由很简单：零下三十度的北欧，连我们自己的沃尔沃奔驰都时常趴窝，你们中国来的车，凭什么？
是啊，凭什么？
时间快进到今天，2025年。一组数字让所有曾经的质疑者哑口无言：这一年，中国制造的，车长超过3.5米的大中型客车，出口了整整78313辆。这些车带来的净利润，超过了260亿元人民币。它们的足迹覆盖了全球150多个国家。
从沙特灼热到冒烟的沙漠公路，到挪威冰封万里的雪原；从巴黎戴高乐机场的摆渡车道，到卡塔尔世界杯场馆外的专用通道；甚至英国王室出席活动时乘坐的官方大巴你都能清晰地看到“宇通”、“比亚迪”、“金龙”这些来自中国的标识。
那个曾经被丢进垃圾桶的中国客车，究竟走过了怎样一条路？
一、 活下去，就得走出去
故事要从更早的困境说起。大概二十年前，中国客车企业差点被“憋死”在家里。
高铁网越来越密，私家车越来越多，传统的长途客运和城市公交市场，眼看着一天天萎缩。需求断崖式下跌，生产线停工，工人没活儿干，整个行业一片愁云惨淡。当时的龙头之一，占据国内市场七成份额的青年尼奥普兰，选择了一条路：转型。他们仗着和德国技术的合作背景，转头去做重卡、甚至小轿车。结果水土不服，折腾几年后，在2021年彻底停产关门。
西安西沃、桂林大宇这些老牌子，守着越来越小的国内市场，又拿不出什么新东西，最终也没能逃脱倒闭的命运。
另一边，河南的宇通、福建的金龙、山东的中通，做出了截然不同的选择。他们当时喊出一句狠话：“不出海，就出局。”
国内眼看没太多空间了，那就去全世界找饭吃。可说起来容易，做起来难。那会儿的中国客车，在国际上没什么名分，没有口碑，更没有成熟的出海经验。就像一个新手，突然要闯进高手云集的擂台。但他们没退路。国内是死棋，海外，至少是盘活棋。
二、 敲门砖：诚意，有时比技术更硬
刚开始闯荡，闭门羹是家常便饭。
国际市场上，日本和欧洲的车企垄断了几十年。客户对中国客车的认知，大多停留在“便宜，但不太可靠”。参加展会，展台永远在角落；推销产品，对方常常不待见，一句“你们的东西不行”，就关上了门。
中国车企能怎么办？他们选择了一种最“笨”，也最有效的方法：用超乎想象的诚意和耐心，去一点点敲。
就像2006年的古巴。当时的古巴，基础设施差，公路条件不好，连像样的维修体系都没有。很多车企不愿接这个“麻烦”的订单。宇通接了。他们不仅按要求造出了适合当地路况的车，还做了件“分外事”：自己出钱，帮古巴修公路，建维修厂房，培训当地的售后团队。这笔生意一开始可能没赚多少钱，但这种实打实的投入，换来了古巴极大的信任。从此，宇通的客车成了古巴街头的“国民车”，订单源源不断。
再比如应对丹麦的极寒质疑。对方不是说中国车不行吗？宇通直接把几辆样车留在丹麦，免费给他们用，随便测。整整一年，这些车在零下三十度的风雪里跑，在高腐蚀性的融雪剂里泡。结果，车子不仅没趴窝，续航和可靠性表现还超出了预期。当地司机从最初的怀疑，变成了由衷的称赞。靠着这场“极限实测”，宇通一举撕开了北欧市场坚固的口子，拿到了半壁江山。
而比亚迪在美国加州的坚守，更像是一场“逆袭”。顶着“滚出加州”的抗议声，他们一边按合同交出可靠的产品，一边下定决心在当地建工厂。当比亚迪的工厂真正在加州落地，雇佣了当地工人，拉动了产业链，“抵制”的声音渐渐变成了合作。后来，当地甚至出现了一条以“比亚迪”命名的道路。
他们就是这样，没有太多花哨的营销，就是用产品硬扛，用服务死磕，用时间证明。把一扇扇紧闭的门，硬生生撬开了一条缝。
三、 真本事：没有“万能车”，只有“对症车”
光有诚意，当然不足以征服全球市场。真正的杀手锏，是硬核的产品力和极致的定制化。
中国车企很早就明白一个道理：世界太大了，没有一款“万能客车”能通吃。沙特的五十度高温，和挪威的零下三十度极寒，对车的要求是天壤之别。欧洲的清洁能源，和埃及的老旧80号汽油，发动机得是两套逻辑。
于是，“一国一策”，甚至“一城一策”，成了中国客车的独特打法。这背后，需要强大的技术研发和供应链支撑。幸好，在新能源领域，中国已经建立起从电池、电机、电控到智能系统的完整产业链，有了定制化的底气。
针对沙特、阿联酋那种能把鸡蛋烤熟的高温，中通、安凯的客车里，装的是特制的大功率散热系统，确保空调和动力电池在极端环境下也能稳定输出。
而在丹麦、冰岛这种“冰雪盐腐蚀王国”，宇通拿出了浑身解数：车身用特殊的耐腐蚀材料，电池包配备先进的低温自加热技术，保证在极端天气里，续航不打折，性能不衰减。
到了埃及，一些地区还在用非常老旧的80号汽油。标准发动机根本吃不消。金龙和福田就专门为这些市场，研发适配老旧燃油的化油器发动机，虽然技术不算新，但完美解决了当地的现实问题。
哈萨克斯坦天然气资源丰富，宇通和中通就重点推广天然气客车，完美契合当地的能源结构和使用成本。
卖出去的，不仅仅是一辆车，而是一套“深度适配当地”的移动解决方案。这恰恰是那些习惯于提供“全球标准款”的欧洲老牌车企，一时间难以做到的。
四、 卖车，更是卖“安全感”
车卖出去了，故事才讲了一半。对于运营客车的公交公司、旅游公司来说，车辆后续的维修、保养、配件供应，才是最大的焦虑来源。一辆车趴窝一天，损失的都是真金白银。
中国车企对此心知肚明。他们的策略是：把服务体系，建在客户“家门口”。
宇通在全球布局了6大研发中心、8个散件组装工厂和超过330家服务站。这意味着，在世界上很多地方，车辆出了问题，维修工程师和技术支持可以快速响应。
比亚迪则直接把工厂开到了美国、巴西和匈牙利。本地化生产，不仅降低了高昂的运输成本，更意味着配件供应更快，服务对接更直接。
中通、金龙等企业，甚至开始搭建“联合服务网络”。在一个区域，几家中国车企的服务资源可以共享，相互支援，确保客户在任何角落都能找到保障。
从研发、生产，到交付、售后，中国客车企业试图构建一个没有死角的、全链条的保障体系。他们要卖的不仅是产品，更是一种“用车无忧”的安全感。这种安全感，是建立长期信任、拿下回头客的终极法宝。
五、 从单打独斗，到“中国军团”
今天的中国客车出海，早已不是某一家企业的孤军奋战，而是拧成一股绳的“集团军作战”。
2025年的数据很能说明问题：中国客车整体出口量占到了总产量的41%。而在2018年，这个比例还只有13.41%。短短几年，增长了近四倍。
行业里排名前十的车企，有七家的海外业务占比超过了50%。比亚迪更是高达86%，几乎成了一个“为全球市场而生”的企业。
宇通以17149辆的出口量，稳坐行业头把交椅，在全球市场吃下了超过21%的份额。厦门金龙则以64.90% 的惊人增速冲到了第二位。这两大巨头，平均每个月往海外发出的车都超过一千辆。再加上金旅、苏州金龙等企业的持续发力，中国客车品牌在全球市场上的声音，越来越响。
从机场的摆渡车，到旅游景区的观光车，再到城市的核心公交干线，“中国造”的大中型客车，已经成了一种随处可见的“全球选项”。
耐人寻味的是，当中国客车在海外高歌猛进时，我们似乎很少听到它们彼此之间“内卷”、“价格战”的负面消息。相反，在服务网络共享、技术标准协同等方面，出现了更多合作的迹象。它们或许明白，在陌生的海外市场，来自同一片土地的品牌，既是竞争者，更是共同塑造“中国智造”声誉的队友。
结语：争议并未远去
中国客车的逆袭故事，足以拍成一部热血沸腾的纪录片。从被轻视、被排斥，到用实力赢得尊重、拿下市场，它似乎是一个完美的“逆袭剧本”。
但这个故事真的毫无争议了吗？未必。
当中国新能源客车在欧洲市场份额快速提升时，一些不同的声音开始出现。有人将其归结为“不公平的政府补贴”带来的低价优势；有人认为，这挤压了本土企业的生存空间，带走了制造业就业岗位；更宏大的叙事里，这甚至被看作是一场关于未来产业主导权的“国力较量”。
支持者会说，这是市场自由竞争的结果，是中国企业凭借更好的技术、更优的成本和更用心的服务赢得的。反对者则会抛出国家安全、数据隐私、产业依赖等新议题。
那么，这究竟是一个纯粹的商业成功故事，还是一个夹杂着技术博弈与地缘政治的复杂棋局？当“中国制造”从服装、玩具升级为客车、新能源汽车这些具备更高技术含量的“移动智能终端”时，全球市场迎接它的，是否还会仅仅是掌声？
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